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Ein einsames Flugzeug verschwindet im Abendhimmel über Berlin. Kaum ein Tag vergeht ohne Nachrichten zum neuen Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg "Willy Brandt" (BER). Fluglärm, Flugrouten, Finanzen, alles bereitet Probleme. Bevor hier Flugzeuge fliegen, rollen Köpfe.
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Das Image des Hauptstadtflughafens ist ramponiert. Die Gesellschafter (Berlin und Brandenburg halten je 37 Prozent an der Betreibergesellschaft, der Bund 26 Prozent) kämpfen um jeden Quadratzentimeter Lack an dem "Aushängeschild" der Region.
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Pleiten, Pech und Pannen bei Vorzeigeprojekten in Deutschland bringen öffentliche Bauherren mittlerweile regelmäßig in Bedrängnis. Das ist nicht nur ein großes Ärgernis für Steuerzahler, die Bauindustrie fürchtet um den Ruf deutscher Ingenieurskunst.
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Zwei verschobene offizielle Eröffnungstermine auf der Kuhhaut und der dritte am 17. März 2013 wackelt auch schon wieder. Nach einem Bericht des "Tagesspiegel" könnte sich die Eröffnung bis zum Frühjahr 2014 verschieben. Der Berliner Senat dementiert und bemüht sich um Schadensbegrenzung. Viel Verantwortung ruht auf den Schultern des neuen Technikchefs Horst Amann.
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Der Flughafen-Experte soll den Karren respektive Flughafen aus dem Dreck ziehen. Ob er wusste, was ihm in Berlin blühen würde, ist nicht bekannt. Aus Frankfurt bringt er aber zumindest viel Erfahrung in schwierigen Airport-Angelegenheiten mit. Keine Geduld mehr scheinen viele dagegen mit dem Mann an seiner Seite zu haben.
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Für die Zukunft von Flughafenchef Rainer Schwarz sehen viele schwarz. Ihm wird vorgeworfen, den Überblick über die Kosten- und Terminplanung komplett verloren zu haben. Bis jetzt hält man an ihm fest, weil weitere Wechsel im Flughafen-Management zu weiteren Verzögerungen führen könnten.
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Bund und Länder müssen den Flughafen mit einer weiteren Finanzspritze am Leben erhalten. Schätzungsweise eine Milliarde mehr soll der Hauptstadtflughafen kosten, das wären dann insgesamt 4,3 Milliarden Euro. Ursprünglich war von 2,5 Milliarden die Rede.
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Ein Ende der Kostenspirale ist nicht in Sicht. Es gibt keinen belastbaren Zeitplan für eine abschließende Rechnung. Jeden Monat verschlingt der Flughafen auf unabsehbare Zeit Millionensummen. Berlins Bürgermeister Klaus Wowereit (r.), hier mit seinem brandenburgischen Kollegen Matthias Platzeck (beide SPD) ...
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... hat als Vorsitzender des Kontrollgremiums der Flughafengesellschaft zunehmend einen schweren Stand - aber auf dem holprigen Weg durch die Bauplanung und -durchführung auch viel Sitzfleisch.
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RÜCKBLICK: Die Länder Berlin und Brandenburg gründen im Dezember 1991 die Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF). Im Januar 1992 beginnen die Planungen für den Flughafen mit dem Projektnamen Berlin Brandenburg International, BBI. Schon das Kürzel ist ein Griff daneben.
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BBI, das bedeutet nicht märkischer, sondern indischer Sand. Das Kürzel ist schon lange an den indischen Flughafen Biju Patnaik Airport in Bhubaneshwar vergeben.
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Es dauert fast 10 Jahre, bis der Missgriff korrigiert wird. 2011 werben die Betreiber mit dem künftigen internationalen Kürzel BER. Den Arbeitstitel BBI (Berlin Brandenburg International) lassen sie fallen.
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Drei sind zwei zu viel: Im Juni 1996 entscheiden die Gesellschafter sich für den Ausbau des Flughafens Schönefeld und die Schließung der Berliner Flughäfen Tegel (im Bild) und Tempelhof.
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Der Senat legt den allerersten ambitionierten Eröffnungstermin fest. Bis 2007 soll alles fertig sein (im Bild das Modell der Anlage). Das Gerangel um das Großprojekt läuft hinter den Kulissen auf Hochtouren. Im März 1999 werden nach monatelangen Verhandlungen bei einem Spitzengespräch in Bonn die letzten Bedenken des Bundes zu dem auf mehr als sechs Milliarden DM veranschlagten Projekt ausgeräumt.
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Im geplanten Eröffnungsjahr wird mit 17 Millionen Passagieren gerechnet, später mit jährlich 20 Millionen. (Im Bild: Flughafen Schönefeld)
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Von Anfang hat das Großprojekt nicht nur Risiken, sondern auch beträchtliche Nebenwirkungen: Anliegende Dörfer bekommen das zu spüren. Sie sollen dem Großflughafen weichen.1999 werden die Unterschriften unter die Verträge zur "sozialverträglichen Umsiedlung" von Diepensee und die "Teilumsiedlung" von Selchow gesetzt.
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Es beginnt die Phase der "Bürgerbeteiligung": Ab Mitte Mai 2000 können die Planungen für den BBI in Schönefeld kritisch begutachtet werden.
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Der Planfeststellungsantrag umfasst 49 Aktenordner. Die Flughafen Berlin Schönefeld GmbH (FBS) schafft zusätzliche Auslegestellen dafür. Einsichtnahme erwünscht.
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Mitte August 2004, nach umfangreichen Prüfungen und Abwägungen, entscheiden die zuständigen Behörden über das Flughafenprojekt (Planfeststellungsbeschluss): Das Brandenburger Verkehrsministerium als Genehmigungsbehörde teilt mit, dass der neue Hauptstadtflughafen gebaut werden darf, allerdings nur unter strengen Auflagen.
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Der Planfeststellungsbeschluss besiegelt auch offiziell das Ende Diepensees. Leer stehende Häuser und gesicherte Grundstücke bestimmen damals das Bild der 300-Seelen-Gemeinde. Noch vor Beginn der BBI-Bauarbeiten ziehen die Umsiedler aus Diepensee und Selchow in ihre neuen Häuser und Wohnungen in Königs Wusterhausen, Selchow und Groß Ziethen.
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Die bauvorbereitenden Maßnahmen (Baufeldfreimachung, Bauwasserhaltung usw.) schreiten in den Jahren 2004 und 2005 voran. Gleichzeitig beginnt die Klagewelle zu rollen.
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Im Oktober 2004 reichen Tausende Gegner beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig Klagen ein. Der Vorwurf: Es würden andere Gebiete von Fluglärm betroffen als 2004 prognostiziert. Die Schriftsätze umfassen rund 800 Aktenordner und 400.000 Seiten. Zur Vereinfachung des bislang größten Verfahrens des Bundesgerichts werden aus den 4000 Klagen mehrere Musterklagen ausgewählt.
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Im April 2005 gibt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig Eilanträgen mehrerer Anwohner vorerst statt. Das Bauprojekt wird bis zu seiner endgültigen Entscheidung weitgehend gestoppt. Zulässig sind nur Bauvorbereitungen.
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Im März 2006 billigen die Richter in Leipzig in letzter Instanz das zwei Milliarden Euro teure Großprojekt mit verschärften Lärmschutzbedingungen doch noch. Der Weg für den Bau ist nach mehr als zehnjähriger Planung frei. Das Urteil kann nicht mehr angefochten werden.
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Der geplante offizielle Eröffnungstermin des neuen Airports zum Winterflugplan 2010, der schon drei Jahre nach dem ursprünglich anvisierten Datum liegt, ist nicht mehr zu halten und wird das erste Mal verschoben – auf den 30. Oktober 2011.
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Juli 2008: Mit einem symbolischen ersten Spatenstich für das neue Flughafen-Terminal in der Nähe des Flughafens Berlin-Schönefeld geben Vertreter von Wirtschaft, Verkehr und Politik das Startzeichen. In rund drei Jahren sollen jetzt alle Flugzeuge von und nach Berlin vom neuen Airport starten und landen.
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Oktober 2008: Nach 85 Jahren schließt der Flughafen Tempelhof. Der letzte Charterflug und gleichzeitig der letzte Start eines Jets von Berlin-Tempelhof erfolgt am 30. Oktober 2008 um 22:12 Uhr mit der Boeing 737-700 D-ABAB der Air Berlin unter Flugnummer AB1001.
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So sieht zur gleichen Zeit der erste Bauabschnitt des Bahnhofrohbaus am BBI aus. Oberhalb des 185 Meter langen Teilabschnitts wird der Terminal des neuen Flughafens gebaut. Insgesamt wird der unterirdische Bahnhof 405 Meter lang und 60 Meter breit und verfügt über zwei Bahnsteige für den Regional- und Fernverkehr.
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Der Streit um Fluglärm geht weiter und mündet im Oktober 2009 in einer neuen Nachtflugregelung des Brandenburger Verkehrsministeriums: Keine Starts und Landungen von Mitternacht bis 5 Uhr, Ausnahme Post- und Regierungsmaschinen, Notfälle. In den Randzeiten davor und danach ist die Zahl begrenzt.
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Dann die Hiobsbotschaft im Juni 2010: Eine der Planungsfirmen des BBI – die Ingenieurfirma Kruck – ist pleite. Wegen der Pleite und verschärfter Sicherheitsbestimmungen muss die Eröffnung schon wieder verschoben werden, vom 30. Oktober 2011 auf den 3. Juni 2012. Die Flugrouten-Proteste gehen unvermindert weiter.
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Im September 2010 legt die Deutsche Flugsicherung einen ersten Flugrouten-Vorschlag vor. Es hagelt Proteste und Gerichtsklagen.
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Tausende Betroffene gehen auf die Straße.
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Es gibt neue Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss. Es wird nach einem neuen Kompromissvorschlag gesucht. Der Bau des neuen Großflughafens geht inzwischen in die letzte Runde.
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Anfang November 2010 schließen sich die größten Bürgerinitiativen aus den Gemeinden, die von den neuen Flugrouten betroffen sind, zur "Brandenburger Koalition gegen Fluglärm" zusammen.
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2011: Das Terminal steht, die Landebahnen sind betoniert und im Tiefbahnhof könnten schon Züge fahren. Da hagelt es wieder eine schlechte Nachricht ins Kontor: Der Flughafen ist noch nicht mal eröffnet, da ist er schon zu klein!
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Beim Probebetrieb im April 2011 fällt auf, dass zu wenige Check-in-Schalter eingeplant wurden, um bei Ausfällen Reserven zu haben und lange Warteschlangen zu vermeiden. Am Terminal wird ein Zelt für zusätzliche Schalter errichtet. Kosten: 2,5 Millionen Euro.
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Dann ein weiterer Gerichtsentscheid zu Fluglärm-Klagen: Im Oktober 2011 gibt das Bundesverwaltungsgericht grünes Licht für nächtliche Flüge in den Randzeiten. Der Airport kann danach ohne weitere Einschränkungen an den Start gehen.
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Aber immer noch sind zahlreiche Klagen von Anwohnern und Standortgegnern offen.
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Im Januar 2012 legt das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung die Flugrouten fest und folgt im Wesentlichen einem Vorschlag der Fluglärmkommission aus Gemeinde- und Airline-Vertretern. Am Müggelsee geht der Protest weiter. Initiativen kündigen weitere Klagen an.
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Im Mai 2012 tut sich eine weitere Baustelle auf: Nur drei Wochen vor der geplanten Eröffnung wird der Umzug schon wieder verschoben. Grund sind diesmal Probleme beim Brandschutz. Jetzt soll der BER erst im August und nicht mehr im Juni 2012 öffnen, Hauptkunde Air Berlin will sogar bis November 2012 warten.
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Kurz darauf verschiebt der Aufsichtsrat die Eröffnung auf den 17. März 2013. Einer, der seine Koffer packen muss, ist Chefplaner Manfred Körtgen. Er wird ersetzt durch Horst Amann.
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Auf der Baustelle im Terminal geben sich Politiker mittlerweile die Klinke in die Hand. (Im Bild: Mitglieder des Verkehrsausschusses des Berliner Abgeordnetenhauses im Mai 2012.)
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Juni 2012: Eröffnung insgesamt fünf Mal verschoben (rechnet man alle Angaben während der laufenden Planung mit), Brandschutz durchgefallen, Vertuschungsvorwürfe, Kostenexplosion und teure Nachbesserungen beim Lärmschutz.
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Die Pannenserie findet ihren vorläufig letzten Höhepunkt in einer weiteren Verschiebung: Der neue - offiziell dritte - Eröffnungstermin im März 2013 scheint nun auch nicht mehr realistisch.
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Im Juli 2012 erringt die Flughafengesellschaft einen Etappensieg, der aber eine Niederlage für die Anwohner ist: Das Planfeststellungsverfahren für den neuen Hauptstadtflughafen wird endgültig nicht wieder aufgerollt. Das Bundesverwaltungsgericht Leipzig weist entsprechende Anwohnerklagen zurück.
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Zwei "abgeknickte" Startbahnen dürfen wie geplant betrieben werden, so dass sich Tausende Anwohner zusätzlich auf Fluglärm einstellen müssen. Betroffene Bürger und die Gemeinde Kleinmachnow hatten geklagt, weil die im Planfeststellungsbeschluss von 2004 vorgesehene Flugrouten nach dessen Inkrafttreten geändert worden waren. Laut Urteil war die Klagefrist gegen den Planfeststellungsbeschluss bereits verjährt.
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Gut dastehen tut das Bauprojekt nicht. Der Tonfall in der BER-Debatte wird deutlich rauer: Auf der Sondersitzung des brandenburgischen Landtags im August zum Chaos ...
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... fordert die CDU erstmals den Rücktritt von Ministerpräsident Matthias Platzeck (r.).
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Wann der neue Flughafen tatsächlich eröffnet wird, soll sich jetzt auf einer Aufsichtsratssitzung der Gesellschafter Mitte September entscheiden. Bis dahin will Chefplaner Amann den nötigen Durchblick haben.
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Wer Kurs auf Berlin nimmt, landet in der Zwischenzeit weiter in Tegel oder auf dem alten Flughafen Schönefeld. Wahrscheinlich muss Tegel als Ersatz für den BER noch eine Weile herhalten ...
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... und bis dahin irgendwie die Überkapazitäten stemmen. Durchhalten lautet die Parole.
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Die Verzögerungen beim Bau in Schönefeld soll so bald wie möglich ein Untersuchungsausschuss aufrollen. Wenn alles gut geht, könnte der Ausschuss seine Arbeit Ende August aufnehmen. Wenn es schlecht läuft, erst im Oktober. Die Hängepartie geht weiter.
Zwanzig Jahre Turbulenzen Großbaustelle BER
Es ist zum in die Luft gehen: Das Großprojekt BER, das eigentlich das neue Wahrzeichen der Region Berlin und Brandenburg sein sollte, bleibt eine große Blamage. Von Anfang an steht die Baustelle unter keinem guten Stern. Ein Rückblick auf Klagen, Baustopps, Sicherheitsmängel und eine Reihe weiterer Pannen.
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