Wirtschaft

Vorteile gegenüber Menschen Einsatz selbstfahrender Lkw rückt näher

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Autonome Fahrzeuge praktizieren einen defensiven Fahrstil - Menschen dagegen nicht immer.

(Foto: Liu zhengyu - Imaginechina)

Das Interesse von Investoren, Herstellern und Speditionen an autonom fahrenden Lastwagen steigt. Die Technologie ist dabei keineswegs mehr nur Zukunftsmusik: Bereits jetzt sind Testflotten weltweit im Einsatz. Die Branche sieht ihre Marktreife in greifbarer Nähe.

Bei Autos lässt die Revolution beim autonomen Fahren auf sich warten - bei Lastwagen ist sie längst da. Investoren wetten darauf, dass Laster ohne Fahrer zuerst auf die Straßen kommen, bevor dann Autos folgen: Noch vor einem Jahr sammelten Start-ups, die an Robotaxis arbeiten, achtmal so viel Geld ein wie Firmen, die sich für selbstfahrende Lkw interessieren. Inzwischen hat sich der Abstand dramatisch verringert. Denn der Einsatz der Fahrzeuge rückt näher.

Die Lkw-Bauer haben vor allem den Langstreckenverkehr im Blick. "Für uns ist das klare Ziel, nicht in Europa, aber in den USA, das fahrerlose Fahren hinzubekommen", sagte Daimler-Truck-Chef Martin Daum. Das Unternehmen kooperiert bei der Entwicklung und Erprobung mit den US-Tech-Firmen Torc Robotics und der Google-Tochter Waymo. Seit rund drei Jahren ist eine Testflotte auf den Highways im Südwesten der USA unterwegs, zum Beispiel in der Wüste von New Mexico, um Daten für eine serienreife, zulassungsfähige Technik zu sammeln.

Die Volkswagen-Nutzfahrzeugtochter Traton testet ihre Lastwagen in Schweden, wo Scania-Fahrzeuge auf einer 300 Kilometer langen Strecke schon jetzt autonom fahren, wenngleich noch mit einem Sicherheitsfahrer an Bord. Auch in Deutschland sollen Tests auf der Autobahn starten. "Der große Wurf wird sein, wenn der Lkw selbstständig und ohne Sicherheitsfahrer an Bord fahren kann", sagte Andreas Kammel, bei Traton für die Strategie zu autonomem Fahren und alternativen Antrieben zuständig. "Autonomes Fahren muss signifikant sicherer sein als der menschliche Faktor."

Große Versprechungen

Das Unternehmen, zu dem auch die US-Marke Navistar gehört, arbeitet in dem Bereich mit Tusimple zusammen. Der Chef des US-Technologieunternehmens, das im April an die Börse gegangen war und auf eine Marktbewertung von 8,5 Milliarden Dollar kommt, warnte vor allzu großem Optimismus. "Wir sind uns dessen sehr bewusst, dass die Branche zu große Versprechungen gemacht hat", sagte Cheng Lu. "Sie versteht jetzt, wie komplex es ist, und dass es noch länger dauert, bis eine Lösung gefunden ist." Länger - das heißt bis ungefähr Mitte des Jahrzehnts. Dann sollen die 100 Navistar-Lastwagen mit Tusimple-Technologie ausgeliefert werden, welche DHL in den USA bestellt hat.

Traton-Experte Kammel verweist auch auf regulatorische Hürden. So sei für 2024 und 2025 eine Überarbeitung diverser internationaler Regeln geplant - "das heißt, 2025 könnte ein rechtlicher Rahmen stehen, der einen breiten Einsatz erlaubt, wenn die Technik den strengen Sicherheitsanforderungen entspricht." Ob die Technik funktioniert, hängt auch davon ab, in welchem Umfeld sich die Lastwagen bewegen sollen. Je enger der Anwendungsfall definiert sei, desto früher könnte es klappen, sagt Kammel. "Wenn wir sagen, wir wollen zum Beispiel auf einer verschneiten Landstraße fahren, wird es wohl erst im kommenden Jahrzehnt so weit sein." Perspektivisch sei aber auch das lösbar.

Gegenteil eines "testosterongeladenen Mannes"

Ein autonomes Fahrzeug praktiziert jedenfalls einen defensiven Fahrstil. Es werde immer bremsen, wenn es einem "testosterongeladenen Mann" begegne, sagte Ralf Klaedtke, Cheftechniker beim Sensoren-Experten TE Connectivity. "Das autonome Fahrzeug wird im gemischten Verkehr immer das langsamste sein." Für die Lkw-Bauer gilt dabei: Sie wollen von der Automatisierungsstufe zwei, also schon heute üblichen Assistenzsystemen, gleich auf Level vier springen, den Laster ohne Mensch am Steuer. Das bedeute "exponentiell höhere Herausforderungen an Sicherheit", erklärte Daum.

Hintergrund ist der Fahrermangel, der Spediteuren weltweit schwer zu schaffen macht - und das Kostenargument. Für die Firmen gehören die Löhne für die Fahrer zu den größten Kostenblöcken. Fahrerlose Lastwagen dürften zwar teurer sein als herkömmliche Fahrzeuge, zudem fällt wohl bei vielen Unternehmen eine monatliche Gebühr für die autonomen Dienste an - doch unter dem Strich dürften die Spediteure dennoch sparen, zumal der Algorithmus keine Pausen benötigt und so lange fährt, bis die Batterie oder der Sprit alle sind.

Doch nicht nur die Langstrecke ist ein Einsatzgebiet für selbstfahrende Lastwagen. Schon jetzt sind einige autonome Lastwagen in abgegrenzten Gebieten im Einsatz, etwa im Hamburger Hafen oder in einer Mine in Australien. Der Autozulieferer ZF vereinbarte zuletzt eine strategische Partnerschaft mit dem Schweizer Unternehmen Embotech, das vor allem Rangierlösungen im Blick hat. "Bereits jetzt bietet der Einsatz auf abgesperrten Arealen einen Mehrwert für verschiedene Anwendungen", sagt Embotech-Chef Andreas Kyrtatos. "Das gilt für Endkunden vieler Branchen - sei es ein Fahrzeughersteller, ein Logistikunternehmen, das Container von einer Fabrik zu einem Binnenhafen transportiert, oder ein Bergbauunternehmen, das große Strecken mit autonomen Kippern zurücklegt."

Quelle: ntv.de, mdi/rts

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