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Triumphs kleiner Entdecker Tiger 800 XRx - nicht nur für die Großen

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In den unterschiedlichen Konfigurationen wird die Triumph Tiger 800 zu einem Universal-Bike.

(Foto: Triumph)

Bereits für die Saison 2018 hat Triumph die Tiger 800 aufgemöbelt. Viele kleine Änderungen verfeinern den Mittelklasse-Offroader. Für Biker unter 1,80 Meter Körperhöhe könnte eine Variante besonders interessant sein.

Haben Sie schon mal einen Neuwagen gekauft? Dann wissen Sie ja, wie viele Seiten die Aufpreislisten umfassen, durch die man sich durchzuwühlen hat bis zur finalen Unterschrift. Wenig wundert es da, dass man mittlerweile auch bei Motorrädern genau analysieren muss, für welches Geld man welche Extras bekommt – und ob man sie überhaupt braucht. So etwa bei Triumph, und zwar bei der Tiger-800-Baureihe.

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Beim Kurvenlauf zeigt die Tiger 800 XRx sich sehr willig.

Die 800er Tiger gibt es als XC (C für Country) für den Offroadeinsatz und als XR (R wie Road) für die Straße. Zusätzlich finden sich Kürzel für die jeweiligen Ausstattungsstufen. Die XR etwa wird angeboten als Basimodell XR, als XRx in mittlerer Ausstattungsstufe und als Topmodell XRt. Bei der XC gibt es zusätzlich XCx und XCa. Alles klar? Und um die Sache noch etwas komplizierter zu machen, bieten die Engländer für die XR eine um fünf Zentimeter tiefer gelegte LRH-Variante an. Und genau die ist es, die für eine Testfahrt herhalten soll. Nicht wegen fehlender Körpergröße, sondern um zu erfahren, ob darunter das Enduro-Feeling leidet oder, schlimmer noch, das Fahrvergnügen.

Souverän über dem Asphalt

Um diese Antwort schon vorweg zu nehmen: Das tut es nicht. Selbst mit einer Sitzhöhe von 76 Zentimetern wähnt sich auch der größere Fahrer weit genug vom Boden entfernt, um ein souveränes Gefühl zu haben. Wer dann noch über Längenreserven verfügt, der kann die Sitzbank um zwei Zentimeter nach oben verstellen. Das passt eigentlich für alle Körpergrößen und ist die ideale Voraussetzung für eine innige Verbindung zwischen Fahrer und Bike.

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Das umfängliche Display der Triumph Tiger 800 XRx.

Der nun größere Windschild und seine fünffache Verstellmöglichkeit sowie das fünf Zoll große und ebenfalls verstellbare TFT-Display, das sich per Joystick vom Lenker aus bedienen lässt, gehören zu den Neuerungen des 2018er Jahrgangs. Die Bedienlogik hat man schnell verstanden, kann sich die Einstellung suchen, die man mag und zwischen den vier Fahrmodi Straße, Regen, Off-Road und Sport wählen. Für den Test war der Schalter vorzugsweise auf Sport gestellt, da der Motor hier am willigsten anspricht und die Fuhre schön leichtfüßig um die Ecken wirbelt. Um die Dosierbarkeit musste man sich beim Vorgängermodell schon keine Gedanken machen. Die neue Tiger aber, spricht noch geschmeidiger an, geht noch freudiger ans Gas und folgt sehr willig der anvisierten Linie. Die Bremsen machen ihre Sache gut, sprechen zeitig an und lassen sich ausgezeichnet dosieren; die Traktionskontrolle und das ABS regeln unauffällig.

Durchzugsstark und wenig krawallig

Auch wenn man in England eifrig an den Einzelteilen im Triebwerk gefeilt hat, so bleiben dessen Leistungsdaten mit dem des Vorgängers identisch: Der Dreizylinder liefert nach wie vor 95 PS über die Kette ans Hinterrad, was den Hintergrund hat, dass man die Tiger 800 weiterhin A2-tauglich halten will. Und damit die Drosselung auf 48 PS genehmigt wird, darf ein Motor offen maximal 96 PS leisten. Das Verharren bei 95 PS ist nicht wirklich ein Problem, denn der Dreier erfreut weiterhin mit seinem gleichmäßigen Durchzug, seinem Temperament und der weitgehenden Abwesenheit von Vibrationen. Das maximale Drehmoment liegt bei 79 Newtonmeter die bei rund 8000 Touren in Gänze freigesetzt werden. Die akustischen Äußerungen des Triple werden von einem neu gestalteten Endtopf gemildert und kommen deutlich weniger krawallig daher als etwa bei den Streetfighter-Schwestern. Nach wie vor gibt sich der Dreizylinder recht genügsam: Der Verbrauch bewegte sich im Test um die 4,9 Liter.

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Die Triumph Tiger 800 XRx trägt 19-Zoll-Felgen an der Vorderhand und ein 160er Hinterrad.

(Foto: Triumph)

Das Vorderrad der XR-Variante mit seiner 19-Zoll-Alufelge (XC: 21 Zoll, Speichen) unterstreicht das hervorragende Fahrverhalten der Tiger, die ihre Wendigkeit auch aus dem 160er Hinterrad zieht und freudig in die Kurven eintaucht. Aufpassen muss man freilich, wenn es tief reingeht, denn dann setzen schnell die an den Fußrasten angebrachten Nippel auf. Ob das durch die Tieferlegung der LRH-Version bedingt wurde, ließ sich nicht feststellen, scheint aber wahrscheinlich. Ein Blick auf die Federbasis hinten zeigt zudem, dass das Einstellen derselben nur mit Werkzeug gelingt.

Extras für den Werterhalt

Umso leichter flutschen die Gänge durch das formidable Getriebe, für das kein Schaltassistent angeboten wird. Macht auch nix, denn die Kupplung bietet wenig Widerstand und eine gute Dosierbarkeit. Was insbesondere auf Touren positiv zu Buche schlägt, denn der Komfort ist dank der breiten Sitzbank, des breiten Lenkers, der entspannten Sitzposition und des guten und wie erwähnt fünffach verstellbaren Windschilds hoch. Auch eine Sozia findet hinter dem Piloten leicht ihr Auskommen. Tempomat und Handprotektoren gibt es bei der XRt oberndrein. Das TFT-Display könnte bei heller Sonneneinstrahlung indes etwas mehr Kontrast bieten. Und noch ein Feature hat Einzug gehalten, das man eigentlich schon länger vermisst hat: die automatische Blinkerrückstellung.

Doch das ist Nörgelei auf hohem Niveau, das die Tiger 800 unzweifelhaft erreicht. Sie bietet viel Motorrad fürs Geld, auch wenn man für die XRx mittlerweile um die 12.300 Euro hinblättern muss. Die Topvariante XRt kostet gut 14.000 Euro. Dafür gibt es mehr Fahrmodi und das eine oder andere Leckerli wie komplette LED-Lichttechnik, Hauptständer, Heizgriffe, Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer sowie den individuell einstellbaren Fahrmodus "Rider". Laut Hersteller setzen 80 Prozent der Käufer auf die besser ausgestatteten Modelle. Was nicht weiter verwundert, denn die Extras werten das Bike enorm auf und wahren den Wiederverkaufswert.

Quelle: ntv.de, hpr/sp-x