Mehr Radfahrer, mehr ToteWie sich tödliche Fahrradunfälle verhindern lassen
Von Solveig Bach
Erneut steigt 2025 die Zahl von Radfahrern, die bei Verkehrsunfällen ums Leben kommen. Das geht schon seit Jahren so. Dafür gibt es viele Gründe, doch es gäbe Wege, den Trend umzukehren.
Am 1. Januar 2025 prallt ein 68-Jähriger im Bremer Stadtteil Blumenthal mit seinem E-Bike gegen ein Verkehrsschild. Trotz Reanimationsversuchen stirbt er noch an der Unfallstelle. In Berlin-Neukölln übersieht ein LKW-Fahrer am 18. März 2025 beim Abbiegen einen Radfahrer und erfasst ihn. Der 63-jährige Radfahrer stirbt. Auf seinem Schulweg mit dem Fahrrad stößt am 12. November 2025 ein elfjähriger Junge in Gießen vor einer Tankstelle mit einem Auto zusammen und erleidet tödliche Verletzungen.
2025 starben in Deutschland 462 Radfahrerinnen und Radfahrer im Straßenverkehr. Das sind 3,8 Prozent mehr als noch 2024, so die aktuellen Zahlen des Statistischen Bundesamtes. In den vergangenen zehn Jahren ist diese Zahl kontinuierlich gestiegen, obwohl insgesamt weniger Menschen im Straßenverkehr ums Leben kamen.
Für Kirstin Zeidler, die die Unfallforschung der Deutschen Versicherer (UDV) leitet, ist diese Entwicklung nicht überraschend. "Es ist langfristig zu erkennen, dass immer mehr Rad gefahren wird", sagt sie ntv.de über die Gründe. "Wenn wir mehr Räder auf den Straßen haben, geht damit ein Stück weit einher, dass auch mehr Unfälle passieren."
Schattenseite des Pedelec-Booms
Ein weiterer Grund hängt unmittelbar mit dem ersten zusammen. Denn viele der neu angeschafften Räder sind Pedelecs, umgangssprachlich auch E-Bikes genannt. Diese Fahrräder mit unterstützendem Elektromotor sind jedoch deutlich schwerer als ein normales Fahrrad und beschleunigen mehr, als es mit reiner Muskelkraft möglich wäre. 217 der tödlich verunglückten Radfahrer und damit fast jedes zweite Opfer saßen 2025 auf einem Pedelec.
Weil mit der elektrischen Unterstützung auch bei nachlassenden Kräften Fahrradfahren noch möglich ist, sieht Zeidler eine Käufergruppe bei Pedelecs ganz vorn. "Wir haben einen demografischen Wandel in Deutschland, eine wachsende Gruppe der älteren Menschen. Und die kommen jetzt auch durch die Pedelecs wieder aufs Fahrrad."
Das Risiko, schwer oder gar tödlich zu verunglücken, steigt ab einem Alter von 65 Jahren, jenseits der 75 Jahren sogar erheblich an. Seniorinnen und Senioren sind damit neben Kindern die große Risikogruppe bei Fahrradunfällen. Bei Kindern entwickelt sich die Verkehrskompetenz, wie es die Unfallforscher nennen, bis zum Alter von etwa 14 Jahren. Dazu gehören umfassende kognitive Fähigkeiten wie die Wahrnehmung einer Verkehrssituation, die Impulssteuerung oder auch die Fähigkeit, Ablenkungen auszublenden.
Bei Älteren ist es genau umgekehrt. Weil die kognitiven Fähigkeiten mit zunehmendem Alter nachlassen, sinkt die Kompetenz Älterer im Straßenverkehr, das Unfallrisiko steigt. Gleichzeitig lassen auch die körperlichen Kräfte nach, was die Beherrschung der schwereren E-Bikes zusätzlich schwieriger macht. "Und wenn Seniorinnen oder Senioren stürzen, dann verletzen sie sich auch mehr."
Der menschliche Kopf ist empfindlich
Zeidler verweist außerdem darauf, dass seit 15 Jahren die Zahl der Alleinunfälle steigt. Jeder dritte tödlich verunglückte Radfahrer starb 2023 bei einem Alleinunfall, also ohne, dass ein anderer Radfahrer, ein Auto oder ein Fußgänger ihm in die Quere gekommen ist.
Ob es bei einem Unfall um Leben und Tod geht, hängt auch davon ab, welche Körperteile die Verletzungen davontragen. "Der Kopf ist einfach das Körperteil, was am wenigsten reparabel ist". Den entscheidenden Unterschied mache dabei immer noch, ob ein Helm getragen wird oder nicht. Das ist immerhin inzwischen bei knapp unter 50 Prozent der Radfahrenden der Fall. "Kinder sind natürlich sehr diszipliniert, weil die Eltern darauf achten", sagt Unfallforscherin Zeidler. Bei Jugendlichen sinken die Zahlen dann und gehen bei Menschen um die 30 wieder langsam nach oben. "Auf den Pedelecs haben wir tatsächlich eine höhere Helmtragequote von über 60 Prozent. Das ist in den zurückliegenden Jahren sukzessive gestiegen." Zeidler vergleicht das mit dem Skifahren, wo es eine kontinuierliche Entwicklung hin zum Helm gegeben habe. "Dort sind Sie heute eher die Ausnahme, wenn Sie keinen Helm tragen."
Internationale Studien belegen, dass Fahrradhelme das Risiko für Kopf- und Hirnverletzungen bei Unfällen deutlich reduzieren, teils um etwa ein Drittel bis deutlich mehr als die Hälfte. Damit einhergeht eine erheblich geringere Wahrscheinlichkeit für die Sterblichkeit, auch wenn die Forschungsteams regelmäßig darauf verweisen, dass Helme kein vollständiger Schutz sind und je nach Unfallkonstellation Grenzen haben.
Kreuzungen als neuralgische Punkte
Häufig ist es auch nicht die erste Kollision, die zu tödlichen Verletzungen führt. "Die Schwere des Unfalls kann auch beim Sekundär-Aufprall passieren, also wenn der Radfahrer nach einem Zusammenstoß auf dem Boden aufschlägt", sagt Zeidler. Auch die Radinfrastruktur kann Unfälle fördern, aber auch verhindern . "Radfahrende, die auf der Straße fahren, sehen Autofahrende besser, wenn sie abbiegen. Aus Untersuchungen wissen wir aber, dass sich die Radfahrenden dort nicht immer sicher fühlen, weil die Autofahrenden sehr dicht ranfahren." Radfahrer, die auf den Radwegen hinter parkenden Autos unterwegs sind, haben zwar den Vorteil, nicht so dicht am fließenden Verkehr zu sein. Dafür werden sie möglicherweise in der Abbiegesituation schlechter gesehen und sind durch Dooring-Unfälle gefährdet. Zeidler betont, dass es jedoch immer von der jeweiligen Situation abhänge, welcher Radweg der sicherste ist. Außerhalb von Ortschaften sind abgetrennte Radwege UDV-Studien zufolge die sichere Alternative.
"Der neuralgische Punkt, wo die meisten Unfälle passieren, ist aber die Kreuzung", sagt sie. "Nämlich dann, wenn es auf jeden Fall zum Kontakt kommt." Deshalb ist dort nicht nur die höchste Aufmerksamkeit der Auto- und Radfahrenden wichtig, sondern vor allem "ausreichend Sicht". Die Unfallforscher der Versicherer werben seit Jahren für getrennte Grünphasen für Auto- und Radverkehr. Heute bekommen in vielen Städten Radfahrer etwas früher grün, dann folgen die Autos, die in die gleiche Richtung fahren. "Wir empfehlen, Radfahrenden wirklich eine eigene Grünphase zu geben und dem motorisierten Verkehr eine eigene Grünphase. Das schließt eine Kollision komplett aus. Es sei denn, einer der beiden fährt bei Rot." In Zeiten knapper kommunaler Kassen wäre das, anders als viele andere Umbaumaßnahmen, relativ einfach umsetzbar. Ebenso wichtig seien Kontrollen und Strafen bei Rot- oder Handyverstößen und dem Zuparken von Radwegen.
Eine UDV-Befragung zum Verkehrsklima ergab 2023, dass die Aggressivität auf deutschen Straßen zugenommen hat. Die meisten Befragten schrieben das überwiegend anderen Verkehrsteilnehmern zu und nicht sich selbst. Zeidler rät: "Wer sich im Straßenverkehr gereizt fühlt, sollte sich vorstellen, der andere sei ein Freund oder ein naher Verwandter. Oder jemand, der dringend zu einem Notfall muss. Das kann Druck rausnehmen."
Einen Zugewinn an Sicherheit versprechen sich die Unfallforscher der Versicherer mittelfristig auch von mehr digitaler Vernetzung. "Wenn Räder und Autos über diese Technik verfügen, könnten sich Fahrende gegenseitig 'erkennen', bevor sie sich wirklich sehen, etwa an Kurven auf Landstraßen." In Städten sei es denkbar, dass Ampeln mit Fahrzeugen vernetzt sind und warnen, wenn sich ein Radfahrer nähert und in die Kreuzung einfährt.
Die Europäische Kommission hat zuletzt Belgien, Tschechien, Dänemark, Ungarn und Polen ausdrücklich gelobt, die es geschafft haben, die Zahl getöteter Radfahrer signifikant zu senken. Die Erfolgsfaktoren ähneln sich dabei auffallend: Tempo 30 innerorts, physische Trennung von Radfahrern und schnellem Autoverkehr und Kreuzungen mit eigenen Radampeln.