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Prozess um Ostsee-Tunnel Wird noch ein Großprojekt zur Hängepartie?

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Auf einer Länge von 18 Kilometern soll der Tunnel unter der Ostsee verlaufen.

(Foto: picture alliance / dpa)

Seit Jahrzehnten ist ein Tunnel unter der Ostsee zwischen Dänemark und Deutschland geplant. Längst hätte mit dem Bau begonnen werden sollen, die Kosten explodieren. Nun soll ein Mammut-Prozess am Bundesverwaltungsgericht Klarheit bringen.

Fast 30 Jahre alt sind die Planungen für das Projekt, das demnächst die größte Baustelle Europas werden könnte. Mit einem 18 Kilometer langen Untersee-Tunnel sollen Deutschland und Dänemark verbunden werden. Vier Röhren für Straßen- und Eisenbahnverkehr sollen die Reisezeit zwischen der deutschen Insel Fehmarn zur dänischen Insel Lolland von einer Dreiviertelstunde auf zehn Minuten verkürzen. Und ähnlich aufwendig wie das Projekt an sich gestaltet sich auch der Prozess am Bundesverwaltungsgericht. Der soll endgültig klären, ob der Tunnel gegen viele, fast ausschließlich deutsche Widerstände gebaut werden kann.

Wegen des enormen Besucherandrangs und wegen der Corona-Schutzmaßnahmen reicht das enorme Gebäude des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig nicht aus, und die Verhandlungen finden in der Kongresshalle nahe des Zoos statt. Mindestens zehn Tage sind angesetzt, um sieben Klagen gegen den vorliegenden, rund 40.000 Seiten umfassenden Planfeststellungsbeschluss zu bewältigen. Es geht dabei vor allem um die Befürchtungen von Naturschutzverbänden, aber auch um Ansprüche mehrerer Fährunternehmen und eine Auseinandersetzung um die Zuständigkeit der Feuerwehr. Am Ende des Mammut-Prozesses steht dann ein Urteil, das nicht mehr angefochten werden kann - das Bundesverwaltungsgericht ist die letzte Instanz.

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Schon 1992 begannen die Planungen für eine feste Verbindung der beiden Staaten durch die Ostsee. Und schon kurz danach, 1994, gründete sich das Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung, das ab heute einer der Kläger am Bundesverwaltungsgericht ist. Umweltschützer argumentieren, die Tunnelstrecke durchquere ein europäisches Schutzgebiet. Malte Siegert vom Naturschutzbund Deutschland (Nabu) sagt ntv.de am Rande des Prozessauftakts, es werde "großflächige Zerstörungen" im Bereich des Fehmarnbelts geben.

Er unterstellt den Befürwortern des Projekts zudem, den Meeresboden unzureichend untersucht zu haben. "Diejenigen, die das Projekt machen wollen, haben immer behauptet, da wären keine Riffe. Und wir haben sie dann aber entdeckt, weil wir einfach mal Taucher heruntergeschickt haben." Der Meeresschutz-Experte des Nabu, Kim Detloff, warnt, der Baulärm werde die Schweinswale aus ihrem Schutzgebiet vertreiben. Zudem gibt es Befürchtungen für den Tourismus. "Der Tunnelbau hat für den Ostsee-Tourismus gravierende Folgen", sagt Karin Neumann von der Initiative Beltretter. "Fehmarn wird für viele Jahre eine Großbaustelle sein, wo kein Mensch mehr Urlaub machen möchte." Verhandelt wird in Leipzig aber auch über Teile der Finanzierung oder die Zuständigkeit der Feuerwehr.

Sollte das Gericht die Einwände der Aktivisten verwerfen, könnten die Bauarbeiten im Januar 2021 auf dänischer Seite beginnen. Sind die Vorarbeiten erledigt, sollen 79 Bauelemente auf dem Meeresboden versenkt und verbunden werden. Jedes der Bauteile soll nach Angaben der Planungsfirma Femern A/S 217 Meter lang und 70.000 Tonnen schwer sein. Deutschland und Dänemark hatten 2008 einen Staatsvertrag über den Bau des Tunnels geschlossen. Darin wurde vereinbart, dass der kleine Nachbar im Norden den Tunnel komplett zahlt und Deutschland für die Verkehrsanbindung in Deutschland sorgt. In Dänemark ist das Planfeststellungsverfahren auch längst abgeschlossen. Große Infrastrukturprojekte durchlaufen dort kein kompliziertes Verfahren wie in Deutschland, sondern werden vom Parlament genehmigt.

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So soll der Tunnel nach Vorstellungen der Planungsgesellschaft einmal auf dem Grund der Ostsee verlaufen.

(Foto: picture alliance / dpa)

Dass der Tunnel kommt, damit rechnet der CDU-Abgeordnete Ingo Gädechens, der für den betroffenen Wahlkreis Ostholstein im Bundestag sitzt. "Es war von Anbeginn unwahrscheinlich, dass Deutschland einen Staatsvertrag brechen wird", sagt er ntv.de. "Aber seit dieser Vertrag geschlossen wurde, hat sich enorm viel verändert. Man hat sich von der Lösung mit einer Brücke verabschiedet und für eine Tunnelvariante entschieden. Zudem war früher geplant, die Schienen-Hinterlandanbindung zweigleisig und elektrifiziert auf der bestehenden Trasse zu bauen. Nun ist außerhalb der Ortschaften und in weiten Teilen eine wesentlich teurere Streckenführung geplant, die Lärm- und Erschütterungsschutz gewährleistet." Dadurch haben sich die Kosten für die deutsche Seite massiv verändert. Dänemark schätzt die Kosten für den Tunnel auf 7,4 Milliarden Euro. Deutschland hatte ursprünglich 817 Millionen kalkuliert. Daraus sind inzwischen jedoch rund 3,5 Milliarden geworden.

Dass Dänemark mit dem Baubeginn warten muss, liegt aber auch daran, dass der Widerstand gegen das Projekt hierzulande deutlich größer ist. In Dänemark waren im Rahmen einer Anhörung 41 Stellungnahmen von Behörden, Interessensverbänden, Unternehmen und Bürgern eingegangen. In Deutschland waren es mehr als 12.000. "Das liegt auch daran, dass die Menschen in Dänemark mit der Großen-Belt-Querung eine sehr positive Erfahrung gemacht haben. Malmö und Kopenhagen sind zu einer Region zusammengewachsen. Viele Menschen leben in Malmö und pendeln täglich nach Kopenhagen", sagt Gädechens. Auch für die Metropolen Hamburg und Kopenhagen könnten sich mit dem Tunnel neue Möglichkeiten ergeben. Derzeit beträgt zum Beispiel die Reisezeit mit der Bahn rund fünfeinhalb Stunden. Fährt der Zug durch den geplanten Tunnel, könnte diese Zeit auf zweieinhalb Stunden schrumpfen.

Befürworter argumentieren zudem, dass der Tunnel einen wirtschaftlichen Schub für die strukturschwache Region im Süden Dänemarks bringen könnte. Der dänische Verkehrsminister Benny Engelbrecht etwa nannte ihn wiederholt einen "Meilenstein". Als einen "Baustein für die weitere europäische Integration in derzeit für Europa herausfordernden Zeiten", bezeichnete Arno Probst das Projekt gegenüber AFP. Er ist Vorsitzender des Fehmarnbelt Business Council (FBBC), eines Zusammenschlusses von elf Wirtschaftsverbänden aus Norddeutschland, Dänemark und Südschweden. Dagegen wiederum argumentieren Umweltschützer wie Malte Siegert vom Nabu. "Wenn man das runterrechnet, fahren in Zukunft 8000 Fahrzeuge am Tag durch diesen Tunnel. Das ist so marginal, dass man in Deutschland dafür keine Umgehungsstraße bauen würde", sagt er. Zum Vergleich: Den Hamburger Elbtunnel nutzen täglich rund 160.000 Fahrzeuge. "Insofern sehen wir den Bedarf dafür einfach nicht gegeben."

Dass das Projekt vom Bundesverwaltungsgericht gekippt wird, gilt zwar als sehr unwahrscheinlich. Es ist aber gut möglich, dass sich durch die Entscheidung des Gerichts die Planung und der Bau weiter verzögern. Und solange in Leipzig verhandelt wird, kann auf deutscher Seite mit dem Bau des Tunnels nicht begonnen werden. CDU-Politiker Gädechens prognostiziert, dass die Befürworter des Projekts letztlich Recht bekommen. "Ich gehe davon aus, dass die dänische Seite mit erheblicher Expertise in dieses Verfahren gehen wird - aber auf hoher See und vor Gericht ist man immer in Gottes Hand."

Quelle: ntv.de