E-Auto-DNA von "überübermorgen""Im türkischen Togg kann man jetzt schon seine Steuererklärung machen"
Statt für seine sichere Karriere bei Bosch entscheidet sich der ehemalige Top-Manager Gürkan Karakaş 2018 für einen beruflichen Neustart und baut in der Türkei das erste E-Auto der Nation. Rund 70.000 Fahrzeuge hat der Newcomer Togg in seiner türkischen Heimat inzwischen verkauft, mehr als jeder andere E-Autobauer. Jetzt setzt Togg zum Angriff auf den deutschen Markt an. ntv.de spricht mit Unternehmenschef Gürkan Karakaş über Tech-DNA oder PS, über die Überlebenschancen für klassische Autobauer - und warum er sich "in die Höhle der Löwen" wagt.
ntv.de: Sie haben eine Bilderbuchkarriere bei Bosch absolviert. Wie hat Ihr Umfeld reagiert, als Sie sich entschieden haben, mit Togg etwas Neues zu wagen? Hielten sie Sie für mutig oder verrückt?
Görcan Karakaş: Beides. Ich hatte bei Bosch knapp 30 gute Jahre. Ich war immer zufrieden. Aber für einen Ingenieur ist es eine einmalige Chance, noch einmal von null zu beginnen und etwas komplett Neues zu machen. Die Türkei träumte bereits seit 60 Jahren von einem eigenen Auto. Da konnte ich nicht widerstehen.
Brauchen wir überhaupt mehr neue Autos?
Autos? Definitiv nicht. Intelligente Autos? Ja. Wir brauchen sogar mehr als das. Wir brauchen Autos, die Lebensräume schaffen und aus einer Fahrt von A nach B ein Erlebnis machen. Genau das fehlt uns. So sind wir 2018 bei Togg gestartet. Damals gab es 450 Autohersteller. Deshalb haben wir klar gesagt: Die Welt braucht nicht noch einen.
Zwei frühere Versuche, ein türkisches Auto zu bauen, sind gescheitert. Vom Devrim gab es 1961 nur Prototypen. Die Produktion des Anadol-Pkw wurde 1986 eingestellt. Was haben Sie mit Togg anders gemacht, damit dieser Versuch nicht ebenfalls fehlschlägt?
Warum unsere Vorgänger gescheitert sind, kann ich nicht sagen. Ich kann aber sagen, wie wir es bei Togg gemacht haben. Für einen Paradigmenwechsel müssen zunächst technologische Umbrüche stattfinden, in diesem Fall die Transformation vom Verbrennungsmotor zur E-Mobilität. Das war bei uns gegeben. Dann muss das Umfeld stimmen. Auch das hat bei uns gestimmt. Die Türkei produziert seit Jahrzehnten Autos. Darüber hinaus braucht man für so ein Projekt aber auch die Unterstützung des Präsidenten, entsprechende Partner und Anteilseigner sowie eine Nation, die hinter einem steht. All das war bei uns der Fall. Die Türken - wir - wollten alle unsere eigene Marke. Darum herum haben wir das Ganze aufgebaut.
Warum ist Deutschland Ihr erster Auslandsmarkt?
Für uns kam von Anfang an nicht infrage, in den USA, China oder Asien zu starten. Insofern war klar, dass die Türkei und Europa unsere Märkte sind. Wo könnte man da besser starten als in Deutschland? Das hat also eine symbolische Bedeutung. Wenn man hier wettbewerbsfähig ist und sich behauptet, hat man etwas bewiesen. "Togg geht in die Höhle der Löwen", hat ein Journalist über uns geschrieben. Ich denke, das trifft es.
Sie wollen kein Auto, sondern ein mobiles, digitales Gerät bauen. Wo hört das Auto auf und wo fängt der digitale Lebensraum an?
Das lässt sich im Grunde immer nur für den aktuellen Tag beschreiben. Das ist heute so, morgen so und übermorgen wieder anders. In der Türkei kann man jetzt schon seine Steuererklärung im Auto machen. Das ist in Deutschland schwer vorstellbar. Aber in der Türkei sind digitale Abwicklungen bereits selbstverständlich. Durch eine Kooperation mit Turkish Airlines können Togg-Fahrer beim Autofahren auch Miles-and-More-Punkte sammeln. Togg plant langfristig. Unser Ziel ist es, uns im Überübermorgen zu etablieren. Das intelligente Fahrzeug muss sich ständig weiterentwickeln. Alle nutzerorientierten Dienste werden auf einer digitalen Erlebnisplattform integriert. Das Auto wird so immer mehr zu einem Elektronik-Produkt. Nicht die Ingenieurskunst ist die treibende Kraft, sondern die digitale Nutzerfreundlichkeit für Kunden.
Würden Sie sagen, klassische Autobauer können gar nicht mehr erfolgreich sein, sondern nur Tech-Unternehmen, die zufällig auch Autos bauen?
Absolut. Nicht heute, aber morgen wird das so sein.
Ihr digitales Ökosystem sieht demnächst auch Kryptozahlungen und eine Gesundheitsberatung vor. Ein Arztbesuch auf dem Fahrersitz sozusagen. Das ist eine ganze Menge, was Sie da in ein Fahrzeug quetschen. Wie verhindern Sie, dass die Nutzer, in dem Fall die Autofahrer, am Ende überfordert sind?
Wichtig ist, dass die Nutzer von Anfang an wissen, was sie erwartet und was für sie hilfreich ist. Ein weiterer wichtiger Punkt ist eine intuitive Bedienung. Eine Marke mag technologisch besser sein als eine andere, aber mehr verkaufen wird die Marke mit der leichteren Bedienbarkeit. Wenn man den nutzerzentrierten Ansatz von Anfang an befolgt, wird niemand überfordert.
Verraten Sie, was nach Arztbesuch und Zahlen mit Kryptowährungen kommt?
Vermutlich werden die Fahrer schon bald auch CO2-Punkte sammeln können. Eine Idee ist die sogenannte Tokenisierung, die über die Bezahlfunktion hinausgeht. Dabei werden alle Elemente des Mobilitätsalltags wie etwa CO2-Punkte, Servicevorteile oder Bonusprogramme in digitale, handelbare Einheiten umgewandelt und auf einer Blockchain sicher gespeichert. Damit gehören sie dem Nutzer wirklich, bleiben transparent und sind fälschungssicher. Diese tokenisierten Werte können dann unterschiedlich genutzt werden. Beispielsweise können CO2-Punkte getauscht oder eingelöst werden. Man hat Zugriff auf digitale Energie- oder Mobilitätsangebote. Zudem verfügt man über eine digitale, sichere Identität und einen Eigentumsnachweis. Ein Vertriebsmitarbeiter, der mit Laptop, Tablet und Telefon unterwegs ist und verschiedene Programme nutzt, kann sie künftig direkt über das Fahrzeug steuern. Die Verbindung von Unternehmens- und Fahrzeugsoftware eröffnet ganz neue Möglichkeiten.
Ein großer Schwachpunkt in Deutschland ist der langsame Aufbau der Ladeinfrastruktur. In der Türkei haben Sie in kurzer Zeit über 2000 Ladepunkte errichtet. Werden Sie das hier gegebenenfalls auch selbst in die Hand nehmen?
Wo es Bedarf gibt und wir mit Partnerschaften schneller vorankommen, werden wir das gerne tun. Allerdings werden wir nicht so starten wie wir vor drei oder vier Jahren in der Türkei. Damals gab es praktisch keine Infrastruktur. Was ich in Deutschland nicht verstehe, ist, dass man in Autos dreistellige Milliardensummen investiert, aber nicht bereit ist, 100 oder 200 Millionen Euro in einen Hersteller von Ladeinfrastruktur zu investieren.
Sie verfolgen eine andere Strategie als Elon Musk. Vom Wettrüsten der E-Autobauer halten Sie nichts. Ihre Modelle reichen mit 300 oder 400 Kilowatt nicht an die Spitzenmodelle von Tesla heran. Haben Sie keine Sorge, dass dies am Markt als Manko interpretiert wird?
PS ist ein Thema der Vergangenheit. In meinen Gesprächen wird über Apps, aber nie über die Beschleunigung von 0 auf 100 gesprochen. Viel wichtiger ist die Frage: Welche Prozessorkapazitäten habe ich? Und: Wie schnell kann ich meine Daten bearbeiten, verarbeiten oder runterladen?
Sie haben kein Händlernetz. Wie wollen Sie Ihre Autos in Deutschland verkaufen?"
In der Türkei haben wir ein Direktvertriebsmodell. Wahrscheinlich verkaufen wir die ersten 1000 Fahrzeuge in Deutschland ebenfalls auf diesem Weg. Deshalb haben wir 2021 die Turk Europe GmbH in Stuttgart gegründet. Wir beobachten das Nutzerverhalten, die Erwartungshaltung in Bezug auf Service und das Käuferverhalten. Und dann passen wir uns an.
Ihr Motto lautet: "Wir fangen klein an und hören groß auf". Doch wie groß ist groß? Bedeutet das Europa oder eine echte globale Marke?
Wir sagen: Wir werden im Bereich Mobilität eine global wettbewerbsfähige Technologiemarke.
Mit Gürkan Karakaş sprach Diana Dittmer