Wirtschaft

Merkel vor dem Abgas-Ausschuss "Motivforschung ist nicht meine Aufgabe"

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Angela Merkel im Abgas-Untersuchungsausschuss.

(Foto: imago/IPON)

Warum Verkehrsminister und Aufseher jahrelang nichts von Abgas-Tricksereien der Autohersteller merkten, kann Angela Merkel nicht erklären. Persönliche Schuld trifft sie wohl nicht. Aber es hat mehr mit ihr zu tun, als ihr lieb sein kann.

Schon an ihrer Sprache merkt man, wie sehr Angela Merkel bemüht ist, die Autoindustrie zu schützen. Vor dem Untersuchungsausschuss des Bundestags zu den Abgas-Tricksereien der Branche wählt die Kanzlerin ihre Worte mit Bedacht. Sie spricht von "Vorkommnissen" bei VW. Erst auf Nachfrage nennt sie den systematischen Betrug beim wichtigsten deutschen Autokonzern "Fehlverhalten".

Der Auftritt der Kanzlerin verdeutlicht: In der Diesel-Affäre muss sich Merkel persönliche Versäumnisse nicht vorwerfen lassen. Dass der jahrelange Abgasbetrug niemandem auffiel, liegt weniger an konkreten Fehlern der Kanzlerin, sondern an der grundsätzlichen Haltung ihrer Regierung. Den Eindruck, dass sich bei der Abwägung von Verbraucherrechten und Herstellerinteressen regelmäßig die Autolobby durchgesetzt hat, konnte Merkel nicht zerstreuen. Sie hat eine fatale Nähe zwischen Kanzleramt und Konzernen, ein Klima der Klüngelei, geschaffen, in dem die kritische Distanz für wirksame Kontrolle fehlte. Das ist der Schlüssel zum Verständnis der Diesel-Affäre.

Gleich der erste Termin, nach dem der Ausschussvorsitzende Herbert Behrens (Linke) fragt, zeigt das anschaulich: Im April 2010 traf sich Merkel mit dem damaligen kalifornischen Gouverneur Arnold Schwarzenegger, um über Umweltschutz zu sprechen. Mit dabei war auch Mary Nichols, die Chefin der kalifornischen Umweltbehörde CARB. Merkel sei bei dem Treffen wie die Cheflobbyistin der deutschen Hersteller aufgetreten: "Eure Stickoxidgrenzwerte sind zu strikt, das schadet unseren Dieseln", habe sie gesagt, erinnerte sich Nichols.

Sie habe keine konkrete Erinnerung mehr an das Treffen, sagt Merkel im Ausschuss, bestreitet ihren Einsatz für die Industrie aber nicht. Sie erklärt ihn mit dem Klimaschutz: Ihr Schwerpunkt habe damals darauf gelegen, die CO2-Emissionen der Autoflotten zu senken. Verbrauchsarme Diesel seien dabei ein wichtiger Faktor gewesen, daher habe sie sich für laschere Grenzwerte eingesetzt.

"Organisiertes Wegschauen"

Auch der Ursprung des Diesel-Skandals liegt in dieser Großzügigkeit der Regierungen gegenüber den Autobauern. Als die EU 2007 neue Zulassungsregeln erlässt, schafft sie ein Schlupfloch: Die Konzerne dürfen die Emissionskontrolle ihrer Autos zum Motorschutz ausschalten. Das liefert den Ingenieuren einen willkommenen Vorwand, um schon bei geringen Temperaturschwankungen viel mehr Abgase in die Luft zu pusten als erlaubt. Die sogenannten Thermofenster und allerlei andere Ausnahmen sind der Grund, warum die Autos die vorgeschriebenen Grenzwerte nur im Labor, aber nicht auf der Straße einhalten.

Mitarbeiter des Kraftfahrtbundesamts (KBA) berichteten dem Ausschuss, dass es jahrelang Hinweise auf solche Abgas-Tricksereien gegeben habe, sie aber nicht genügend belastbar gewesen seien. "Organisiertes Wegschauen" nennt es der Ausschussvorsitzende Behrens. Diesen Vorwurf weist Merkel entschieden zurück. Doch warum der Skandal ausgerechnet in den USA aufflog, wo Diesel-Autos ein Nischendasein fristen, und nicht in Deutschland, wo sie millionenfach über die Straßen rollen, kann sie nicht erklären. "Motivforschung ist ja nicht meine Aufgabe."

Allzu deutlich wird dagegen, wo ihre Prioritäten liegen. Die Autobauer seien "einer der Kernarbeitgeber in Deutschland", sagt Merkel. Sie habe als Kanzlerin und ehemalige Umweltministerin natürlich Interesse, den Herstellern ambitionierte Klimavorgaben zu machen. Aber die dürften nicht so sein, "dass danach in Deutschland kein Auto mehr hergestellt wird".

"Hoch lebe die Pressefreiheit!"

Als die EU 2013 auf strengere CO2-Grenzwerte drängt, interveniert der damalige Kanzleramtschef Ronald Pofalla in Brüssel. Merkel selbst ruft den irischen Premierminister Enda Kenny an, um das Thema von der Tagesordnung streichen zu lassen. Ihr ehemaliger Kanzleramtsminister Eckart von Klaeden ist heute Cheflobbyist bei Daimler. Und VW-Vertreter Thomas Steg, ein ehemaliger Vize-Regierungssprecher auf dem Ticket der SPD, duzt Merkels Büroleiterin in Briefen als "liebe Beate", wie der "Stern" enthüllte.

Auch mit Ex-VW-Chef Martin Winterkorn, dem Hauptverantwortlichen für den Abgas-Betrug, pflegte die Kanzlerin ein äußerst enges Verhältnis. Regelmäßig trafen sich beide laut "Stern" zum vertraulichen Vieraugen-Gespräch. Trotzdem habe sie von der Diesel-Affäre erst am 19. September aus den Medien erfahre, sagt Merkel. Winterkorn habe sie drei Tage später auch selbst angerufen. Dabei habe sie aber nichts erfahren, was sie nicht ohnehin schon von Verkehrsminister Alexander Dobrindt oder aus der Presse wusste. Was genau Winterkorn ihr gesagt hat, will sie nicht preisgeben: Sie berichte grundsätzlich nicht aus internen Telefonaten.

Angesichts solcher Verflechtungen wirkt es reichlich bemüht, wie ihre Parteifreunde den Eindruck zu entkräften versuchen, die Kanzlerin sei der Autolobby ins Netz gegangen. CDU-Mann Ulrich Lange fordert Merkel auf, verschiedene Artikel zu kommentieren, die der "Auto-Kanzlerin" einen "Schmusekurs" mit der Industrie vorhalten. "Hoch lebe die Pressefreiheit!", antwortet Merkel unter Gelächter.

In der Aufarbeitung des Skandals setzt die Kanzlerin voll auf die Behörden, die ihn jahrelang verschlafen hatten, bevor er im Herbst 2015 mit der Diesel-Affäre bei VW aufflog: das Verkehrsministerium und das KBA. Angesichts der Vorgeschichte zeigt sich Grünen-Obmann Oliver Krischer gegen Ende der Vernehmung erstaunt, dass Merkel nie der Gedanke kam, auch unabhängige Experten in die Untersuchungen einzubeziehen. "Ich kann da nichts dagegen machen, dass es Sie erstaunt", erwidert Merkel.

Quelle: ntv.de

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