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Seit 2019 ist der Golf VIII oder einfach "8" auf dem Markt - seitdem hat sich nicht nur bei den Verantwortlichen von VW und der Fußball-Nationalmannschaft etwas getan.
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Joachim Löw und Herbert Diess sind im Ruhestand, doch der Golf läuft und läuft und läuft noch immer.
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Demnächst wohl nur noch elektrisch, aber so ein Golf geht eben mit der Zeit. So wie er es immer getan hat. Seit damals, vor rund fünf Jahrzehnten.
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Seine größte Herausforderung hatte er gleich zu Beginn - er sollte den Volkswagen schlechthin, den Käfer, beerben.
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Den betagten Wolfsburger Produktionsweltmeister konnte keiner zur Strecke bringen; erst die Zeit, die über ihn hinwegging, ...
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... bedeutete allmählich das Ende für die Vorkriegskonstruktion mit Heckmotor. Eine Evolution war nicht mehr möglich, also musste eine Revolution her. Die Stunde des Golf war gekommen.
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Gezeichnet vom italienischen Stardesigner Giorgio Giugiaro, begründete der Golf 1974 das neue Segment der Kompaktklasse mit den Kennzeichen Frontantrieb, quer eingebauter Motor und Schrägheck mit großer Klappe.
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Wirklich neu waren die Änderungen für sich genommen nicht, erst in der Form des Golf wurden sie zum Megaseller. Bis heute sind es über 30 Millionen Golf in sieben Generationen, womit der Golf den Rekord des Käfer weit übertroffen hat.
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Nur in einem Punkt hat der moderne Kompakte die Karriere seines Vorfahren nicht übertreffen können. Während der Golf in Deutschland einer ganzen Bevölkerungsgeneration seinen Namen als Stempel aufdrückte, wurde er global kein konkurrenzloser Überflieger.
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Es fehlt ihm das Talent zum Weltbürger, wie es der Käfer war. Das Konzept des Golf mit Heckklappe blieb für viele Kulturkreise zu europäisch. Daran änderten auch Stufenheckversionen wie der Jetta wenig.
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Dennoch transformierte der Golf die untere Mittelklasse (mit starken Spielern wie Opel Kadett, Ford Escort, Citroen GS, Fiat 128 oder Peugeot 204) zur Kompaktklasse, der er später sogar seinen eigenen Namen aufdrückte: Golf-Klasse.
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Was hatte der neue VW den anderen voraus? Er führte all das zusammen, was damals technische Avantgarde war, verpackte dies in zeitlos-eleganten italienischen Schick und profitierte obendrein von der starken Marktposition des Volkswagenkonzerns.
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1976 legte VW den ersten GTI auf. Die Bezeichnung kommt von "Grand Tourisme Injection". Seither ist der GTI ein Standard im Golf-Programm.
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Mit anfangs 110 PS Leistung passte der Zweitürer in die Liga der damals die Straßen und Strecken dominierenden kompakten Kraftpakete Ford Escort RS und Opel Kadett GTE.
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Nur in einer Disziplin war der Wolfsburger seinen Rivalen mit Hinterradantrieb und Starrachse unterlegen: ...
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... bei Showeinlagen durch spektakuläre Driftwinkel in Kurven auf losem Untergrund.
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Sensationell war auch der 1976 eingeführte und 50 PS leistende Golf Diesel, dem die Presse ähnliches Temperament wie dem Benziner bescheinigte, dies aber bei Verbrauchswerten von nur gut sieben Litern.
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Mit dem Selbstzünder unter der Haube sollte der Golf auch den US-Amerikanern die Freude am Spritsparen vermitteln, was aber trotz der Ölkrisen jener Jahre letztlich fehlschlug.
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Als Nachfolger des beliebten Käfer Cabriolets brachte VW 1979 das Golf Cabrio. Die kantige Bauweise und der markante Überrollbügel machen ihn heute zu einem begehrten Youngtimer.
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Das bei Karmann gebaute Golf Cabriolet trat die Nachfolge der scheinbar unsterblichen Open-Air-Version des Käfers an und reüssierte trotz anfänglich heftig kritisierten fest stehenden Überrollbügels.
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Mit bis heute über 700.000 gebauten Einheiten in fünf Generationen ist das Golf Cabriolet der meistproduzierte offene Viersitzer aller Zeiten.
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1983 kam nach kleineren Facelifts die erste komplette Neuauflage. Der Golf war bereits das wichtigste Modell von Volkswagen. Daher war auch das neue Modell vielbeachtet.
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Das Auto verlor sein kantiges Äußeres und wurde, dem Zeitgeist entsprechend, runder.
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Dem Erfolg am Markt tat das jedoch keinen Abbruch. Es gehört zu den meistverkauften Golf-Modellen überhaupt. Natürlich auch, weil sein Lebenszyklus mit neun Jahren sehr lang war.
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Der neue Jetta kam ein Jahr später auf den Markt. Er passte sich dem Golf-Design an, behielt aber vorn seine eckigen Scheinwerfer.
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Beim Cabrio war die Modellpflege sehr behutsam. Die eckige Form wurde auch beim neuen dachlosen Golf von 1987 beibehalten. Es gab wegen des Erfolges des Vorgängers nur leichte Modifikationen.
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Wiederum blieb man bei einer recht kantigen Form, die dem Ur-Golf immer noch nahe stand.
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Daneben gab es noch weitere Varianten. Ein großer Misserfolg war der Golf Country. Damit versuchte VW, dem SUV-Trend vorzugreifen. Doch nicht mal 8000 Käufer fanden sich für das Auto, auch weil der Preis mit rund 33.000 D-Mark sehr hoch war.
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Richtig rund wurde es mit dem Golf III von 1992. Die Motorhaube wurde flacher, der Stoßfänger breiter und die Karosserieform windschnittiger.
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Mit dem Modelljahr 1992 wurde der Golf endgültig ein Teil vieler Familien. Die "Generation Golf" wurde in den neunziger Jahren geboren.
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Wie die Eltern schon begeisterten sich jetzt auch viele Töchter und Söhne für den braven, treuen Wegbegleiter.
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Für den Jetta kam in Europa das Aus. Während in den USA der Name bis heute beibehalten wurde, folgte in Europa der Vento auf den Jetta. Doch auch er konnte sein Nischendasein nicht überwinden.
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Anders dagegen das 1993 bereits lange erwartete Cabrio. VW sagte den Kanten Adé. 1998 gab es ein Facelift, welches offiziell auch Golf IV Cabrio genannt wurde. 2002 wurde das Golf Cabrio zugunsten des Eos eingestellt. Beim neuen Golf soll es wieder ein Cabrio geben.
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Der Golf in seiner IV. Auflage kam 1997 auf den Markt. Es war ein behutsames Facelift in einer Zeit, in der sich der VW-Konzern nicht über zu viel Selbstbewusstsein beschweren konnte.
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Die Linienführung und die wichtigsten Fluchten blieben erhalten. In den USA überlebte der Golf IV sogar seinen Nachfolger und wurde dort bis 2006 verkauft.
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Im Innenraum konnte man wieder eine bessere Qualität feststellen. Der von GM eingekaufte Radikal-Manager Lopez hatte in den 90er Jahren die Zulieferer von VW regelrecht kaputtgespart. Das machte sich an massiven Qualitätsproblemen bemerkbar.
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(Foto: Abdruck fuer Pressezwecke honorarfrei)
Dem glücklosen Vento folgte 1998 der Bora als Stufenheckvariante und als Kombi. Obwohl man bei VW auf die Kritik reagierte und den Bora etwas eleganter und schnittiger machte, blieb auch ihm der Erfolg in Europa versagt.
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Ganz anders dagegen der Golf Kombi, bei VW Variant genannt. Den ersten Kombi auf Golf-Basis gab es 1993. Der Golf V wurde als Variant erst 2007 vorgestellt. Dabei wurde er schon ungeduldig erwartet.
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Im Jahr 2001 begann bei VW die Ära der FSI-Motoren. Die Aggregate haben ein von der Diesel-Technik abgeleitetes Einspritzverfahren. Damit wird bei Teillast weniger Kraftstoff in den Zylinder eingespritzt. VW hat diese Technik mittlerweile deutlich weiterentwickelt.
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Mit dem Golf V kam 2005 ein etwas mutigeres Modell.
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Die Frontschürze wurde dynamischer durch die weit heruntergezogene Motorhaube.
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Scheinwerfer und Heckleuchten zogen sich jetzt weit in die Kotflügel hinein. Die Außenspiegel bekamen Blinkleuchten und die Seitenlinie eine kürzere Flucht.
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Aufgerüstet wurde auch im Innenraum. Der Standardeinschub für das Radio musste einem Platz für Multimediageräte mit großem Display weichen. Bedienelemente für die Klimaanlage wurden modifiziert und das Lenkrad bekam auf Wunsch ebenfalls neue Funktionalitäten.
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Auch wenn VW-Designer schwören, kein Facelift gezeichnet zu haben: Revolution sieht anders aus. Nichtsdestotrotz wurde der Golf VI nochmals deutlich dynamischer.
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Die Front war sehr eng an den Scirocco angelehnt. Fast wie beim Golf I eilte das Coupé der Limousine voraus.
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Die Motorhaube wurde nochmals weiter nach unten gezogen. Ein erfreulicher Nebeneffekt des Downsizing, wo Motoren mit kleinerem Hubraum einfach weniger Platz brauchen.
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Hinten ist ein bisschen mehr Touareg eingeflossen. Zudem hat der Neue mit dem integrierten Stoßfänger fast einen Diffusor zu bieten.
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Bei der Innenausstattung wagte man wenig Experimente. Schließlich sollte sich auch jeder, der die Vorgängergenerationen gefahren hat, sofort zurechtfinden.
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Äußerlich unterscheidet sich auch der letzte Streich der Wolfsburger, der Golf VII, nicht so sehr von seinem Vorgänger, wie man es bei einer Neukonstruktion erwartet hätte.
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Dafür steht die siebte Modellgeneration auf einer komplett neuen Fahrzeugarchitektur, die auf die Bezeichung "Modularer Querbaukasten" - kurz MQB - hört. Sie ist so flexibel, dass sie sich auf Passat-Größe und darüber hinaus ausdehnen lässt.
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"Man muss sich in einem Golf gut aufgehoben fühlen", sagte seinerzeit Entwicklungschef Ulrich Hackenberg zur Einführung von Nummer sieben und rechtfertigt damit die Akribie, mit der er zum Beispiel gegen Spaltmaße oder billige Kunststoffe kämpft.
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Aber Pulsbeschleunigung steht nicht auf seiner Prioritätenliste. Vielmehr geht es darum, dass er es allen recht machen muss.
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(Foto: Abdruck fuer Pressezwecke honorarfrei)
Und das gelingt dadurch, das der Golf - nunmehr mit einer Armada von Assistenten, LED-Licht und feineren Materialien ausgestattet - das ist, was er schon immer war: "Das Auto".
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(Foto: Volkswagen)
Klar ist: Der Golf ist Kult.
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(Foto: Volkswagen)
Und er ist ein Dauerbrenner. Seit 45 Jahren kurvt er auf unseren Straßen umher.
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Sorgen machen musste sich Volkswagen eigentlich immer nur in einer Hinsicht:
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(Foto: Volkswagen)
Den Golf von Generation zu Generation genau so zu evolutionieren, dass er eine unendliche Erfolgsgeschichte bleibt.
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(Foto: Volkwagen)
Zumindest während der ersten acht Generationen zeigten die Wolfsburger dafür genau das richtige Gespür. Und ein Ende ist erstmal nicht absehbar.
Auch er läuft und läuft Der "Golf" ging schon immer mit der Zeit
Mit dem Golf feierte der VW-Konzern seine Wiedergeburt als Hersteller von Volksautos. Dem Golf gelang, was andere vergeblich versuchten: Er löste den Käfer ab - gerade rechtzeitig, bevor das in Schieflage geratene Wolfsburger Riesenschiff kenterte. Mit teutonischer Technik und italienischem Design wurde der Golf "Das Auto" in der Mittelklasse.
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