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Es ist ein historischer Meilenstein im ehrgeizigsten und umfangreichsten Infrastrukturvorhaben der deutschen Geschichte: ...
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Vor mehr als 30 Jahren, am 19. März 1985, erblicken die ersten beiden Prototypen eines neuen Superzugs das Licht der Öffentlichkeit: Der "InterCityExperimental", kurz ICE, gleitet aus der Halle.
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Die Präsentation markiert den Aufbruch in ein neues Zeitalter: Mit den beiden Testfahrzeugen startet der deutsche Schienenverkehr in die Ära der Hochgeschwindigkeitsverbindungen.
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Die Bahn - damals noch Deutsche Bundesbahn - freut sich: Die ersten Vorboten der neuen Zugfamilie kommen pünktlich zum Jubiläum "150 Jahre deutsche Eisenbahn" (1835-1985).
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Doch bis der Zug endlich ins Rollen kommt, werden noch sechs volle Jahre vergehen: Erst mit dem Sommerfahrplan 1991 kommt der deutsche Hochgeschwindigkeitsverkehr in Fahrt. Ganze 25 Jahre ist das nun her.
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Der Grund für die Verspätung? Beim Intercity Experimental handelt es sich um ein überaus ambitioniertes Vorhaben, mit dem Politik, Industrie und Bahn Neuland betreten.
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Im Kern ist das Projekt ICE ein Kind der 1970er- und 1980er-Jahre. In dieser Zeit entstehen in Westdeutschland mehrere industriepolitische Großprojekte von großer Tragweite: Kernkraftwerke, Schifffahrtskanäle - und ein Fernverkehrsnetz für Hochgeschwindigkeitsverbindungen.
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Die Idee dahinter wirkt in der Ära Kohl Jahren geradezu futuristisch: Spezielle Schnellfahrtrassen sollen in den kommenden Jahren und Jahrzehnten deutsche Bevölkerungszentren verbinden und Tag für Tag zehntausende Reisende befördern.
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Gestützt auf eine Studie zum Bedarf einer "Hochleistungsschnellbahn" aus dem Jahr 1971 entsteht auf dem Reißbrett die Vision von einer Hightech-Alternative zum Auto oder dem Flugzeug.
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Die neuen Superzüge sollen die Autobahnen entlasten, den Eisenbahnverkehr modernisieren und die Schiene konkurrenzfähig zum Flugzeug machen.
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Nebenbei verschafft der ICE der deutschen Schwerindustrie ein ziviles Betätigungsfeld mit weltweiten Exportchancen: Deutschland bekommt ein Konkurrenzmodell zum französischen Vorbild TGV (r.).
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Das staatlich geförderte Großvorhaben gleicht außerdem einem gewaltigen Konjunkturprogramm für Bahnzulieferer und Bauunternehmen: Hochgeschwindigkeitszüge benötigen speziell ausgebaute Schnellfahrstrecken. An diesen Trassen wird auch im Jahr 2015 noch gebaut.
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Die ehrgeizige Idee von einem deutschen Zukunftszug geht vielen Experten allerdings nicht weit genug: In ihren Augen ist die Entscheidung für das Konzept "Rad/Schiene" nur die zweite Wahl.
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Von Anfang an steht der ICE in Konkurrenz zu einem noch sehr weiterreichenden Technologiesprung: ...
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Die Magnetschwebebahn droht das "Rad/Schiene-Versuchsfahrzeug" - wie der Intercity-Experimental anfangs heißt - noch in der Testphase zu überholen.
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Parallel zur Arbeit am ICE-Projekt entsteht im Emsland eine riesige Teststrecke für das reibungslose, fast verschleißfreie Gleiten auf Betonstelzen.
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Die Geschichte ist bekannt: Der bis zu 500 km/h schnelle Transrapid schafft es in Deutschland nicht bis zum wirklichen Einsatz.
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Der Intercity Experimental dagegen kommt voran: Bei ersten Testfahrten in den 1980er-Jahren erreichen die Prototypen bislang für Züge in Deutschland unerreichte Spitzengeschwindigkeiten.
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Die Tests bis zur Serienreife dauern Jahre: Für die Ingenieure der beteiligten Industrieschwergewichte gilt es, unzählige offene Fragen zu klären.
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Werden die Schienen den Belastungen gewachsen sein? Wie verhalten sich die Wagen im Hochgeschwindigkeitsbetrieb?
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Wie muss ein Stromabnehmer für Tempo 300 aussehen? Halten die Oberleitungen das aus? Und: Wie lässt sich so ein bis zu knapp 400 Meter langer, hunderte Tonnen schwerer Zug wieder abbremsen?
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Aus den Versuchsfahrten mit dem Intercity Experimental geht eine ganze Zugfamilie hervor.
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Aktuell besitzt die Bahn laut eigenen Angaben 253 ICE-Züge verschiedener Baureihen. Allen Varianten gemeinsam ist die mattweiße Lackierung und der bahnrote Längsstrich.
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Der Name ist so erfolgreich, dass die Bundesbahn die Abkürzung beibehält: Aus dem Projektnamen "Intercity Experimental" wird die Bahnbezeichnung "Intercity-Express", kurz ICE.
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Die drei Buchstaben des Prestigezugs entwickeln sich für die Bahn zum wichtigste Aushängeschild - und zu einer der erfolgreichsten deutschen Markennamen.
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Der ICE gehört längst fest zum deutschen Alltag: Im Schnitt zählt die Bahn täglich allein im ICE-Verkehr rund 220.000 Passagiere.
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Pro Zug macht das knapp 880 Fahrgäste binnen 24 Stunden: Die bis zu 400 Meter langen Doppel-ICEs pendeln auf manchen Verbindungen im Stundentakt.
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Das bekannteste Gesicht der Hochgeschwindigkeitsfamilie ist der fast 360 Meter lange ICE 1. Experten sprechen von der "Baureihe 401", mit der ab 1991 das ICE-Zeitalter bei der Bahn begann.
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Erkennbar ist der ICE 1 unter anderem an der kantigen Frontscheibe, dem "Speisewagenbuckel" und dem abgetrennten Triebwagen vorn und hinten ohne Passagierabteil.
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Unter der Hülle aus Stahl in Leichtbauweise, Aluminium und Verbundwerkstoffen schlummert ein Drehstromantrieb, eine reine Digital-Steuerung und spezielle Bremssysteme.
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Die Baureihe 401 setzt Maßstäbe: Auf dem Dach halten speziell entwickelte Strobabnehmer auch bei hohen Geschwindigkeiten den Kontakt zur Oberleitung.
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Mit bis zu 12 Mittelwagen und rund 700 Sitzplätzen fährt der ICE 1 fahrplanmäßig rund 280 km/h schnell. Noch heute sind bei der Bahn 59 Züge der Baureihe 401 unterwegs.
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Ab 1996 erweitert die Bahn ihre ICE-Flotte um die ersten Züge der neuen Baureihe 402. Auf den ersten Blick sehen die ICE 2 ihren älteren Vorgängern zum Verwechseln ähnlich.
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Kennern fallen die Unterschiede jedoch sofort ins Auge: Die insgesamt 44 ICE 2 der Bahn sind in Halbzüge teilbar. Durch technische Anpassungen können sie auch ins benachbarte Ausland rollen. Der Speisewagenbuckel fehlt. Und das markanteste Merkmal: ...
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... Die Bugklappe ist wie bei wenigen nachfolgenden Baureihen vertikal geteilt.
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Außerdem enthält der Steuerwagen ein Passagierabteil. Die Teilbarkeit in Halbzüge ermöglicht der Bahn besondere Vorteile: Die sogenannte "Zugteilung" dauert nur Minuten.
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Anschließend können die getrennten "Flügelzüge", wie es im Bahnjargon heißt, zwei unterschiedliche Zielbahnhöfe ansteuern.
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Der Vorgang schafft mehr Verbindungen, mehr Reiseangebot - und zuweilen auch Verwirrung bei Passagieren.
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Ab 1999 geht neben ICE 1 und ICE 2 ein drittes ICE-Modell in den Betrieb: Der ICE-T ist dank der neuartigen Neigetechnik speziell für den Einsatz auf kurvenreichen Nebenstrecken ausgelegt.
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Auch wenn er von außen so aussieht: Ein echter Hochgeschwindigkeitszug ist der ICE T nicht.
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Seine besonderen Stärken kann der ICE T im Streckennetz der Deutschen Bahn dennoch ausspielen.
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Weil sich der gesamte Zug während der Fahrt wie ein Motorradfahrer in die Kurve legt, darf der Lokführer eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit beibehalten.
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In den deutschen Mittelgebirgen bringt die Neigetechnik einen unschlagbaren Zeitvorteil.
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Mit der ab 2000 eingeführten Dieselvariante ICE TD sind die schnellen Kurvenfahrten auch auf nicht elektrifizierten Strecken möglich.
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Zu Beginn des neuen Jahrtausends kann die ICE-Familie weiteren Zuwachs begrüßen: Der ICE 3 ist der modernste Zug der Deutschen Bahn.
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Die Bahn spricht mit Blick auf den ICE 3 von "Deutschlands schnellstem Zug", der im Regelbetrieb mit bis zur 300 km/h unterwegs ist. Auf den TGV-Trassen in Frankreich erreicht der ICE 3 der Baureihe 406 sogar die 320.
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Der ICE 3 umfasst insgesamt drei Baureihen, die sich nur in einigen wichtigen Details unterschieden.
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Die Masse der insgesamt 64 ICE-3-Züge der Bahn zählen zur Baureihe 403. Sie sind für den Einsatz auf dem deutschen Streckennetz bestimmt und müssen aufgrund technischer Einschränkungen an der Grenze halten.
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Die ICE-3-Züge der Baureihe 406 dagegen können auch mit den Gegebenheiten benachbarter Bahnsysteme umgehen. Das bringt den ICE unter anderem bis nach Paris, Basel oder Brüssel.
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Passagiere erkennen den ICE 3 zum Beispiel an der ovalen Cockpitscheibe: In grenzüberschreitender Zusammenarbeit mit anderen europäischen Bahnanbietern fahren ICEs in die Schweiz, nach Frankreich, Italien, Belgien, Niederlande, Dänemark und Österreich.
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Am Anfang und Ende des Zuges bietet ein spezielles Abteil, das durch eine Glaswand vom Führerstand getrennt ist, die Möglichkeit, dem Lokführer über die Schulter zu schauen.
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Der ICE 3 ist zudem ein "reiner Triebzug": Anders als bei seinen Vorgängern ist die Antriebstechnik im Unterboden über die gesamte Zuglänge verteilt.
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Eine unbefleckte Erfolgsgeschichte ist das Megaprojekt ICE nicht. Ganz im Gegenteil: Pannen, Verzögerungen und eine tragische Katastrophe überschatten die Geschichte des Hochgeschwindigkeitszuges aus Deutschland.
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Anfang Juni 1998 ereignet sich bei Eschede der bislang schwerste Unglück im deutschen Eisenbahnverkehr: Ein ICE 1 entgleist. 101 Menschen kommen ums Leben. Fast 90 Passagiere erleiden schwere und schwerste Verletzungen.
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Bis heute tragen die Angehörigen der Opfer schwer an der Katastrophe. Auch bei der Bahn ist das Unglück unvergessen. Die Aufarbeitung zieht sich über Jahre. Die fraglichen Radsätze werden bei allen ICE 1 ausgemustert. Das Eisenbahnbundesamt verschärft die Prüfintervalle.
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Mit insgesamt 700 täglichen Verbindungen im deutschen Schienenfernverkehr und etwa 250 Anbindungen ins Ausland transportiert die Deutsche Bahn pro Tag rund 340.000 Reisende mit ihren ICE-, IC- und EC-Zügen von A nach B.
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Der Ausbau des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes dauert an. Im Bundesverkehrsministerium heißt es: ...
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... "Es ist das Ziel der Bundesregierung, den Menschen eine sichere und bezahlbare Mobilität zu ermöglichen und für die Wirtschaft zuverlässige und wettbewerbsfähige Transportbedingungen zu schaffen."
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"Ein leistungsfähiges Verkehrssystem ist Voraussetzung für eine moderne Gesellschaft, für Wirtschaftswachstum, Beschäftigung und Wohlstand."
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Im Frühjahr 2014 nimmt die Bahn offiziell die neuen ICE-3-Modelle der Baureihe 407 (l., erkennbar an der gerundeten Frontscheibe) in Empfang. Hersteller Siemens verbindet mit dem intern "Velaro D" genannten Modell große Hoffnungen.
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Das D steht für Deutschland: Andere Züge der Baureihe 407 rollen durch Spanien, die Türkei, Russland und China.
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Damit erfüllt sich für Deutschland ein Jahrzehnte alter industriepolitischer Traum: Der ICE könnte sich als weitsichtige Investitionsentscheidung in ein ehrgeiziges Infrastrukturgroßprojekt erweisen, das sich sich auf lange Sicht bezahlt macht. Aber die Entwicklung ist noch nicht vorbei:
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Ende 2015 freut sich die Bahn über eine neue Generation - den ICE 4. Verkehrsminister Alexander Dobrindt, Bahn-Chef Rüdiger Grube sowie Jochen Eickholt, der Chef der Bahnsparte bei Siemens, begrüßen den Neuzugang.
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Mit neuer Antriebstechnik, weniger Energieverbrauch und einer besseren Klimaanlage will die Bahn eine "neue Ära im ICE-Verkehr" beginnen.
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Der ICE 4 ist allerdings noch nicht auf den Schienen unterwegs, er soll im Laufe des Jahres 2016 zugelassen werden.
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Wann Reisende den neuen Zug nutzen können, steht deshalb noch nicht fest. 2017 könnte es aber so weit sein.
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Der 12-teilige ICE 4 ist fast 350 Meter lang und hat 830 Sitzplätze.
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Vorgesehen ist unter anderem ein Servicewagen mit Kleinkindabteil und Familienbereich. Damit will die Bahn den Komfort verbessern und besonders Familien die Fahrten angenehmer machen.
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Fahrgäste können sich also über einen neuen Zug freuen.
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Einige werden sicher gespannt sein, wie sich der neue Zug von den bisherigen unterscheidet.
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Trotz Störungen und Schwierigkeiten ist der Intercity-Express eine echte Konstante in Deutschland.
Schnellzug durch Deutschland Der ICE feiert 25. Geburtstag
Seit einem Vierteljahrhundert rollt und rollt er: Der Intercity-Express verbindet viele deutsche Metropolen und ihre Bewohner miteinander. Ein Blick auf das längste, schwerste und bekannteste Verkehrsmittel im deutschen Fernverkehr.
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