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(Foto: DB Systel GmbH)
Die Bahn will ihre Fernflotte mit bis zu 300 neuen Siemens-Zügen nahezu komplett erneuern und damit auch ihre Expansion ins Ausland vorantreiben.
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(Foto: DB Systel GmbH)
Zugleich sollen die Triebzüge nun gegen extreme Witterung wie Eis, Hitze und Platzregen gewappnet sein und die Pannenserie beenden.
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(Foto: DB Systel GmbH)
Die Bahn verabschiedet sich aber vom Wettlauf um immer höhere Geschwindigkeiten: Die 130 Fahrzeuge der ersten Tranche sollen maximal Tempo 230 fahren.
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Die jetzigen ICE-3 erreichen über 300 Kilometer pro Stunde, was wegen des immensen Energieverbrauchs kaum wirtschaftlich ist.
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Zudem bringt die Spitzengeschwindigkeit wegen Bahnhofsstopps oder Baustellen kaum Reisezeitgewinn.
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(Foto: DB Systel GmbH)
Bahnkunden werden die neuen ICx-Züge wegen der kompletten Neukonstruktion allerdings erst in fünf Jahren nutzen können.
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(Foto: DB Systel GmbH)
Ende 2016 sollen sie in den regulären Einsatz kommen.
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Vorher sollen sie ausführlicher als frühere Züge getestet werden.
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Die Lücke wird ab 2013 zunächst durch Doppelstock-Züge gefüllt werden, die bislang nur im Regionalverkehr unterwegs waren.
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Die Wagen werden aufgerüstet und auf IC-Strecken eingesetzt.
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Rein äußerlich werden die ICx den bisherigen ICE-3 stark ähneln und auch weiter weiß mit rotem Band lackiert sein.
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ICx werden sie jedoch nicht heißen, die Bahn denkt noch über einen Namen nach.
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(Foto: DB Systel GmbH)
Insgesamt werden die Züge bis zu 200.000 Sitzplätze mit hohem Komfort und größerer Kniefreiheit als im ICE-3 bieten.
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(Foto: DB Systel GmbH)
Sonderbereiche soll es für Familien, Behinderte und Fahrräder geben.
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(Foto: DB Systel GmbH)
Größere Bordrestaurants und Info-Schirme sind ebenfalls vorgesehen.
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Für ältere Menschen soll vor allem der Einstieg mit einem neuen Türsystem erleichtert werden.
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Der Zugauftrag ist der größte in der Geschichte der Deutschen Bahn und von Siemens.
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Allein die ersten 195 Züge werden über sechs Mrd. Euro kosten. (Im Bild: Siemens-Chef Peter Löscher (l) und Bahn-Chef Rüdiger Grube bei der Vertragsunterzeichnung)
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(Foto: REUTERS)
Für alle 300 Züge wird in Industriekreisen von einer Kaufsumme von über sieben Mrd. Euro ausgegangen.
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(Foto: picture-alliance/ dpa)
Die Verhandlungen mit Siemens hatten sich über ein Jahr hingezogen.
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Grund war vor allem, dass sich die Bahn gegen technische Pannen absichern wollte, die dem Unternehmen in vergangenen Jahren immer wieder Negativ-Schlagzeilen eingebracht haben.
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(Foto: Siemens AG)
Der Bahnindustrie wird der Auftrag auf Jahrzehnte tausende Arbeitsplätze sichern, etwa im Siemens-Werk Krefeld oder auch in Hennigsdorf bei Berlin.
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Dort produziert der kanadische Bombardier-Konzern, der etwa ein Drittel der Zugteile zuliefert.
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Dank neuer Bauweise soll der Zug zudem 20 Tonnen leichter sein und 30 Prozent weniger Strom brauchen als seine Vorgänger.
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Nach den Erfahrungen mit störanfälligen Neu-Zügen sichert sich die Bahn nun umfassend bei den Herstellern ab.
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Eine Anzahlung für die Züge gibt es nicht, Siemens muss die Entwicklung also vorfinanzieren. (Bahn-Chef Grube, Verkehrsminister Peter Ramsauer, Siemens-Chef Peter Löscher v.r.n.l)
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Medienberichten zufolge sind erst bei Bereitstellung eines Zuges 60 Prozent des Kaufpreises fällig.
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Für die Achsen garantiert Siemens eine Laufleistung von vier Mio. Kilometern. Bei Riss oder Bruch muss Siemens beweisen, dass die Bahn verantwortlich ist.
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Ultraschall-Untersuchungen sollen alle 240.000 Kilometer ausreichen. Derzeit werden sie zehnmal so häufig geprüft.
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Besonderen Wert legte die Bahn offenkundig auch auf die Wetterfestigkeit der Züge:
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Schneestürme und Platzregen sollen den Zug ebenso wenig stören wie Hitze.
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Die Klimaanlagen, die im Sommer 2010 reihenweise versagten, sollen bis 40 Grad einwandfrei arbeiten und auch bei 45 Grad ihren Dienst noch nicht quittieren.
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Auch bei den Toiletten wurden detaillierte Vorgaben gemacht, um das häufige Versagen in Zukunft auszuschließen.
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Zwei Monate lang sollen zwei Triebzüge ohne Fahrgäste und ein Jahr mit Passagieren getestet werden, bevor die Serienproduktion beginnt.
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Zunächst sollen die teils über 40 Jahre alten IC bis 2020 ersetzt werden, dann in einer Tranche von 90 Zügen die ICE-1 und ICE-2. Bis 2025 wird der gesamte Austausch abgeschlossen sein.
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Keines der neuen Modelle soll mehr als 250 Stundenkilometer fahren können.
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Als Letztes könnten im Rahmen des Vertrags die neueren ICE-3 von 80 sogenannten ICx verdrängt werden.
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Die IC-Nachfolger sollen in Österreich, der Schweiz und den Niederlanden fahren können.
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Die Züge der zweiten Tranche können auch für Frankreich, Italien, Polen und Tschechien eingesetzt werden.
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(Foto: picture-alliance / dpa/dpaweb)
Bislang sind diese Länder weitgehend abgeschottet und können auch aus technischen Gründen von Konkurrenzbahnen anderer Länder kaum befahren werden. (Text: rts; Bilder: rts/ dpa/ AFP/ Deutsche Bahn)
Wetterfest und wirtschaftlich Die neuen ICx-Züge
Die Bahn will ihre Fernflotte mit bis zu 300 neuen Siemens-Zügen nahezu komplett erneuern. Die neue Flotte soll gegen extreme Witterung gewappnet sein und die Pannenserie beenden. Den Wettlauf um neue Höchstgeschwindigkeiten macht die Bahn aber nicht mehr mit.
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