Experte sieht harte Einschnitte"Die Party ist vorbei - VW-Mitarbeiter müssen Kröten schlucken"
Das schwarze Autojahr 2025 ist nicht das Ende der schweren Krise der Branche. Volkswagen leidet besonders. Wie der Konzern den Karren aus dem Dreck ziehen könnte, erklärt Branchenexperte Stefan Bratzel im Interview mit ntv.de. Er leitet das Center of Automotive Management an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach.
ntv.de: Der Gewinn des VW-Konzerns ist um knapp die Hälfte eingebrochen, die Luxustochter Porsche verdiente im vergangenen Jahr fast gar nichts mehr. Die deutsche Autoindustrie steckt inzwischen seit Jahren in einer tiefen Krise. Wie ist vor diesem Hintergrund die aktuelle Bilanz der Wolfsburger zu bewerten?
Stefan Bratzel: Die Zahlen sind alles andere als überraschend und wären noch wesentlich schlimmer, wenn der VW-Konzern nicht schon vor eineinhalb Jahren begonnen hätte, wichtige Schritte einzuleiten. Sowohl was den Standort Deutschland angeht, wo Volkswagen viel produziert, als auch die internationale Wettbewerbsfähigkeit, vor allem mit Blick auf China.
An welchen Stellschrauben hat der Konzern schon gedreht?
Besonders bei den Volumenmarken VW, Skoda und Seat hat das Management die Kosten reduziert, vor allem durch eine deutliche Reduzierung der Mitarbeiterzahl mithilfe von Abfindungen. Bis 2030 sollen im Konzern insgesamt 50.000 Stellen im Vergleich zu vor eineinhalb Jahren wegfallen. Bei den Volumenmarken ist man unter dem Chef Thomas Schäfer durch ein konsequentes Controlling schon gut vorangekommen. Der Gesamtkonzern muss noch effizienter werden, ohne sich kaputtzusparen.
Sie sehen den VW-Konzern also auf dem richtigen Kurs?
In einem schwierigen Umfeld geht es in die richtige Richtung. Das Management darf jetzt nicht nachlassen, schließlich sind die Wolken noch dunkler geworden. Porsche ist die größte Baustelle, darauf folgen Audi, China und die USA. Es handelt sich wie beim gesamten Wirtschaftsstandort Deutschland um eine Polykrise.
Die deutschen Hersteller tun sich in China und bei der Elektromobilität insgesamt schon seit Jahren schwer. Welche neuen Probleme sind im vergangenen Jahr dazugekommen, wie stark belasten zum Beispiel die US-Zölle?
Donald Trumps Tiraden hauen extrem rein. Die Zölle dürften den VW-Konzern im vergangenen Jahr unserer Einschätzung nach einige Milliarden Euro gekostet haben. Die Marktanteilsverluste in China haben sich verschärft und es wird angesichts der dortigen konjunkturellen Abkühlung nicht leichter werden. Jetzt ist auch noch der Iran-Krieg dazugekommen. Die Energiepreise steigen, und die generelle Kaufzurückhaltung wird noch größer werden. Der Vorteil dabei ist, dass VW schon im Restrukturierungsmodus angekommen ist.
Wie sollte der Autobauer auf diese zahlreichen Herausforderungen reagieren, an welchen Stellen muss das Management noch nachlegen?
Das ist wirklich schwierig, die Krise kann nicht nur VW und der Vorstand allein lösen. Auch die Gewerkschaften müssen mitziehen und unangenehme Entscheidungen mittragen. Die Standortbedingungen in Deutschland und ganz Europa müssen sich verbessern, da ist auch die Politik gefragt. Niemand spricht laut darüber, aber wir haben eine schleichende Verlagerung von Produktion und Arbeitsplätzen ins Ausland. Diese ist verständlich.
Warum können Sie das nachvollziehen - welche unangenehmen Entscheidungen sollte die Arbeitnehmerseite mittragen?
Die Mitarbeiter, das Management und die Eigentümer müssen gleichermaßen Kröten schlucken, um die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts zu sichern und nicht noch mehr Arbeitsplätze zu verlieren. Wir müssen uns eingestehen, dass wir in Deutschland niedrige Arbeitszeiten bei hohen Löhnen und Krankheitskosten haben. Wir können nicht mehr auf unseren früheren Vorsprung vertrauen. Auch wenn es wehtut: Die Party ist vorbei. Wir müssen die nächsten Jahre Maß halten.
Die VW-Mitarbeiter sollen also Abstriche machen. Und wo sehen Sie beim Management Nachholbedarf?
VW ist ein riesiges Schiff, deshalb trifft die Krise der Branche den Konzern auch am stärksten. Aus diesem - inzwischen schon flexibleren - Schiff müssen Schnellboote werden. Denn es hat eine neue Ära extrem hoher Volatilität begonnen.
Wie sollten diese Schnellboote aussehen?
Es geht nicht um eine Zerschlagung, aber der Konzern darf nicht mehr Vollgas geradeaus fahren, sondern muss einiges umschiffen. Deshalb muss nicht nur das Tempo, sondern vor allem die Flexibilität steigen. Nötig ist mehr Eigenständigkeit.
Das heißt, die Konzernmarken müssen Ihrer Meinung nach selbständiger werden?
Die Marken brauchen wieder mehr Spielraum - unter Nutzung sinnvoller Synergien. Das ist ein Spannungsverhältnis. Aber so ließen sich die Prozesse beschleunigen. Porsche zum Beispiel hat längere Zeit mit hohem Tempo eigene Entscheidungen getroffen und wurde nun durch Gemeinschaftsprojekte wie bei der Software ausgebremst. Auch wenn die Stuttgarter daran natürlich auch ihren eigenen Anteil haben.
Wie können die Marken also schneller werden?
Sie müssen neue Kompetenzen lernen, aber auch alte ablegen, wenn diese nicht mehr gebraucht werden. Zweitens müssen sie mit den richtigen Partnern kooperieren. Drittens müssen sich Kultur und Organisation ändern.
An welche Partner denken Sie da?
In den USA sollte VW noch enger mit dem E-Autobauer Rivian zusammenarbeiten, um sich die notwendige Software-Architektur zu sichern. Beim autonomen Fahren wird es ohne Kooperationspartner wie Mobileye und andere nicht gehen. In China ist der zuständige Vorstand Ralf Brandstätter mit verschiedenen Kooperationen wie Xpeng und Horizon schon gut vorangekommen. Es wird sich zeitnah zeigen, ob man wieder Marktanteile gewinnen kann.
Und wie sollte das neue Mindset aussehen, zu dem sich die Kultur des Tankers VW Ihrer Meinung nach wandeln muss?
Nötig ist ein Unternehmergeist von Ausprobieren und notfalls schnellem Scheitern. Die Organisationsstrukturen müssen Schnelligkeit ermöglichen statt Tausender Prüfanträge: Gucken, ob neue Dinge funktionieren, und wenn nicht, das nächste Thema angehen. Das hat VW etwas verlernt, weil der Hersteller lange sehr erfolgreich mit dem war, was er immer schon gemacht hat.
Sie sehen auch die Politik in der Pflicht - wie kann sie der kriselnden Branche am besten helfen?
Wir brauchen eine neue Kooperationskultur in Deutschland: einen langfristigen Schulterschluss zwischen Politik, Sozialpartnern und Industrie, um wieder vor die technologische Welle zu kommen. Wir werden nie günstiger Autos produzieren als in anderen Ländern, deshalb müssen diese so viel besser sein, wie sie teurer sind. Zum Beispiel beim autonomen Fahren inklusive Robotik. Bei der Batterie-Wertschöpfungskette müssen wir nicht nur aufholen, sondern einen Vorsprung gegenüber China aufbauen und die Abhängigkeit reduzieren. Das geht nicht kurzfristig, sondern nur legislaturübergreifend.
Und wie lässt sich so ein Technikvorsprung politisch fördern?
Die Kosten für Energie, die Personalnebenkosten sowie der Bürokratieaufwand sind zu hoch. Wie in anderen Ländern müssen zum Beispiel die ersten ein, zwei Krankheitstage ohne Lohnfortzahlung sein, das wird Krankschreibungen freitags und montags deutlich reduzieren.
Eine der größten Baustellen der Branche war in den vergangenen Jahren die Elektromobilität. Sehen Sie hier keinen Nachholbedarf mehr?
Die deutschen Hersteller sind hier inzwischen technisch voll vorn dabei, das würde ich bei VW auf der Positivseite verbuchen. Nur die Kostenstruktur muss besser werden. Die Wachstumsraten von E-Autos waren im vergangenen Jahr toll, in diesem Jahr wird es so weitergehen. Aber auch hier greifen viele Rädchen ineinander. Die Ladeinfrastruktur muss besser werden, vor allem das bidirektionale Laden. Autobauer, Energieversorger und Netzbetreiber müssen zusammenarbeiten. Momentan blockieren wir uns häufig selbst, das geht alles viel zu langsam.
Mit Stefan Bratzel sprach Christina Lohner