Maßnahme läuft ausÖkonomen weinen Tankrabatt keine Träne nach
Von Juliane Kipper
Zum Ende des Tankrabatts ziehen führende Wirtschaftsforscher Bilanz. Auch wenn Autofahrer mit sofortigen Preissprüngen rechnen müssen, halten Ökonomen das Aus für überfällig. Besonders auf dem Dieselmarkt versickerten Milliarden.
Der Tankrabatt ist Geschichte. Ab morgen schlagen an den Zapfsäulen wieder die regulären Steuersätze zu. Eine finale Bilanz zeigt: Während die Steuersenkung bei Benzin fast vollständig ankam, sackte die Weitergabequote bei Diesel auf 73 Prozent ab. Ab Anfang Juli müssen Autofahrer nun wieder mit spürbar steigenden Kraftstoffpreisen rechnen.
Nach Ansicht von Wirtschaftsforschern ist das Ende der Maßnahme dennoch richtig. Mit Gesamtkosten von rund 1,6 Milliarden Euro sei die Aktion extrem teuer gewesen. Diese Einschätzung teilt auch Justus Haucap, Wirtschaftsprofessor an der Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf. An eine Verlängerung der Maßnahme sei auch deshalb nicht zu denken, da jetzt andere wichtige Vorhaben, wie etwa die Infrastruktur- oder die Rentenreform finanziert werden müssten. "In dieser Situation ist es wirklich nicht gut angelegt, das Geld fürs verbilligte Autofahren auszugeben", sagt Haucap ntv.
Dass der Rabatt bei Diesel nicht in vollem Umfang ankam, ist für Haucap keine Überraschung. "Das war in gewisser Weise erwartbar. Wir haben das schon in der Vergangenheit erlebt." Bereits nach dem Beginn des Ukrainekriegs sei Ähnliches beobachtet worden. Ein Grund dafür liege in der geringeren Preissensibilität der Diesel-Kunden: "Da es sich häufig um unverzichtbare Berufsfahrten handelt, können sie kaum auf andere Verkehrsmittel ausweichen." Beim Benzin dominierten hingegen Privatkunden, die deutlich flexibler reagieren können. Dadurch entstehe auf dem Benzinmarkt ein intensiverer Wettbewerb, der die Konzerne zwingt, Entlastungen vollständig weiterzugeben.
Auch der Direktor des Österreichischen Instituts für Wirtschaftsforschung, Gabriel Felbermayr, wundert es im Gespräch mit ntv nicht. Lediglich die konkreten Zahlen erstaunen ihn. Sowohl die Theorie als auch Erfahrungen aus der Vergangenheit zeigen seiner Einschätzung zufolge, dass Steuersenkungen dieser Art selten zu 100 Prozent weitergegeben werden. Bei Kraftstoffen lande der Großteil der Entlastung allerdings meist beim Verbraucher. Mit 73 Prozent liege der Wert beim Diesel gar nicht so schlecht, internationale Vergleiche und Erfahrungen aus anderen Steuersystemen zeigten oft eine deutlich geringere Weitergabe. Dennoch stehe fest: "Von solchen Verbrauchsteuersenkungen profitieren immer auch die Anbieter, was in diesem Fall die Gewinne entlang der Lieferkette etwas steigen ließ."
Laut Haucap landeten diese Extragewinne jedoch höchstwahrscheinlich weder bei den Tankstellenpächtern noch bei den Betreibern vor Ort. Erste Analysen zeigen demnach vielmehr, dass bereits auf der vorgelagerten Stufe – also im Großhandel und bei den Raffinerien – zugegriffen wird. "In Deutschland gibt es nur zwölf Raffinerien, weshalb der Wettbewerb auf dieser Ebene weit weniger ausgeprägt ist als an den Tankstellen selbst."
Vor diesem Hintergrund mahnt die Chefin des Verbraucherzentrale Bundesverbands, Ramona Pop: "Das Ende des Tankrabatts darf nicht zum Startschuss für Extragewinne werden." Für die Konzerne gebe es keinen Grund, Preise stärker anzuheben als um die ausgelaufene Steuerentlastung. Das Bundeskartellamt bleibe in der Pflicht, genau hinzusehen.
Haucap geht davon aus, dass die Preise schnell wieder um rund 17 Cent anziehen werden, beim Diesel vielleicht ein bisschen weniger. Spürbar wird das laut dem Ökonomen allerdings nicht erst zum Stichtag am 1. Juli, sondern bereits im Laufe des 30. Juni. Zwar sorge die neue 12-Uhr-Regel üblicherweise dafür, dass die Preise nach dem mittäglichen Anstieg abends wieder leicht sinken. Doch am Tag vor dem Rabatt-Ende dürfte dieser Preisverfall am Nachmittag schwach ausfallen, da der Rabatt um Mitternacht offiziell ausläuft. Haucap empfiehlt deswegen: "Mein dringender Rat lautet daher, am 30. Juni noch einmal vor 12 Uhr mittags heranzufahren und vollzutanken."
Für Felbermayr bleibt die gesamte Einführung des Tankrabatts ein Fehler. Er kritisiert die zweifelhafte Zielgenauigkeit der Maßnahme. Er zweifelt nicht an, dass viele Haushalte unter den hohen Energiepreisen leiden, aber es wäre besser gewesen, genau dieser Gruppe gezielt zu helfen. "Stattdessen wurde hier mit viel Geld nach dem Gießkannenprinzip verfahren und auch Haushalte unterstützt, die sich die höheren Benzin- und Dieselpreise problemlos hätten leisten können." Zudem sei fraglich, ob die Spritpreise im Verhältnis zum allgemeinen Preisniveau überhaupt so außergewöhnlich hoch waren. Er verweist auf die Jahre 2012 bis 2016, in denen Kraftstoffe bereits relativ gesehen teurer waren und damals habe die Politik auch nicht eingegriffen. "In der Summe hätte man dieses Geld steuerlich und sozialpolitisch deutlich besser nutzen können", sagt Felbermayr.
Um künftige Mitnahmeeffekte der Mineralölkonzerne zu verhindern, muss laut Felbermayr der Wettbewerb auf allen Ebenen funktionieren – sowohl im Großhandel und bei den Raffinerien als auch im Einzelhandel. "Sobald sich Marktanteile zu stark konzentrieren, entsteht eine gefährliche Preissetzungsmacht. Hier ist das Wettbewerbsrecht gefragt." Ein zweiter Hebel sei Markttransparenz. Die 12-Uhr-Regel habe die Transparenz nachweislich verbessert. Mehr Transparenz ermögliche es Verbrauchern, Preisunterschiede gezielt zu nutzen, statt auf dem Weg zur Tankstelle von plötzlichen Preissprüngen überrascht zu werden. Gleichzeitig sollte man darauf achten, dass überbordende Aufregung in der Bevölkerung über hohe Treibstoffpreise nicht zu politischem Aktionismus führt. "An manchen Stellen wäre etwas mehr rhetorische Mäßigung ratsam gewesen."