Wirtschaft
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Montag, 18. Dezember 2017

Es war einmal ...: Tesla - ein Nachruf

Von Helmut Becker

2003 geht Tesla an den Start - und wird von den etablierten Autobauern belächelt. Das ändert sich, als der Quereinsteiger 2016 das Massenmodell 3 ankündigt. Die Meute nimmt die Fährte auf - und viele Hunde sind am Ende des Hasen Tod.

"Es war einmal …" So fangen alle Märchen an. Und würden die Brüder Grimm heute noch leben, würden sie auch ein Märchen über das 1971 im südafrikanischen Pretoria geborene Tech-Wunderkind schreiben können. Auch hier wäre es das Märchen von einem, der auszog, die Welt mit seinen unternehmerischen Visionen zu erobern. Es wäre ein Märchen über einen Typen, der nebenbei Nietzsche und Schopenhauer liest - und der bereits mit knapp 30 Jahren Dollar-Milliardär geworden ist.

Kurzum - es wäre ein Märchen über Elon Musk. Und es ginge so weiter: Beflügelt durch den IT-Erfolg suchte Musk seither stets neue Herausforderungen, auch in der Old Economy der realen Welt. Die Geschäftsidee, die seinen unternehmerischen Aktivitäten bis heute zugrunde liegt, ist folgende: Musk will teure und technisch komplexe Produkte wie Automobile, Stromspeicher und Photovoltaikanlagen günstiger als bis dato von der Industrie anbieten. Nach eigenen Worten: "Beschleunigung des Übergangs zu nachhaltiger Energie."  

Geldvernichter

Dazu gründete Musk 2003 die Autofirma Tesla; der Name wurde von dem serbischen Physiker und Erfinder Nikola Tesla abgeleitet. Der Tesla Roadster, gebaut zwischen 2008 und 2012, war das erste Automobil mit einer Batterie aus Lithium-Ionen-Zellen, wie sie zum Beispiel in Laptops verwendet werden. Danach wurde die Oberklasse-Limousine Tesla Model S entwickelt, von der von Juni 2012 bis Ende 2015 über 100.000 Exemplare verkauft wurden. Ein Ableger davon ist der etwas größere SUV/Van-Crossover Model X mit Flügeltüren.

Helmut Becker schreibt als Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.
Helmut Becker schreibt als Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.

Alles, was Musk seit Beginn seiner Industrie-Ära als Vision anpackte, war märchenhaft, wurde allerdings bislang nicht zu Gold. Allein seine Autofirma Tesla, hochstilisiert zum Vernichter des Verbrennungsmotors, verbrennt vielmehr selbst mit rund 30.000 Mitarbeitern heute eine halbe Million US-Dollar - pro Stunde, also zwölf Millionen Dollar täglich, 4,38 Milliarden pro Jahr! Grund genug, über einen Nachruf zu sinnieren.

Geldbesorger 

Milliardär ist Musk trotz hoher Verluste seiner Unternehmen bis heute geblieben. 2015 belegte er Platz 25 der 100 reichsten Menschen der Welt. Im August 2017 wurde sein Vermögen vom Magazin "Forbes" mit 20,7 Milliarden Dollar bewertet. Stets befolgte Musk dabei den alten schwäbischen Hausfrauengrundsatz, dass Reichtum nicht vom Geld ausgeben kommt, sondern vom Geld behalten - nämlich dem eigenen. Riskante Investitionen bitte vor allem mit fremdem Geld!

Und investiert hat Musk in der Tat viel Geld, aber das seiner Aktionäre und Kreditgeber, aber nicht für luxuriösen Eigenbedarf - zeitweise schläft er auf Luftmatratzen im Büro oder campiert auf dem Dach seiner Gigafactory. Nach eigenem Bekunden hat er in zwölf Jahren nur zweimal versucht, eine Woche Urlaub zu machen, was immerhin zu drei Ehescheidungen führte. Aber das nur am Rande.

Ebenso das: Reich wurden auch die Tesla-Aktionäre der frühen Stunde, denn das Unternehmen war an der Börse - trotz minimaler Produktionszahlen und maximaler Verluste - zeitweise höher bewertet als Konzerne wie GM oder der Premium-Hersteller BMW. Musk war und ist ein begnadeter Erfinder von Geschäftsvisionen und Meister der erfolgreichen Beschaffung von frischem Eigenkapital in Milliardenhöhe. Bereitwillig ausgehändigt von einer treuen Aktionärsgefolgschaft. 

Wow!

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Musks zahlreiche Unternehmen haben im Zeitraum von 20 Jahren 4,9 Milliarden Dollar an Subventionen erhalten - etwa für Bau und Betrieb von wiederverwendbaren Raumfahrtraketen, Bau von Elektroautos, Bau und Betrieb von Haushalts-Solarstromanlagen oder auch Personen- und Güterverkehr für Fernstrecken in einer Doppelröhre. Wow, welch ein Spektrum! Und alles innovativ und ohne eigene industrielle Erfahrungswerte weitgehend fremdfinanziert, welch ein Genie!

Aber zurück zum Grimm'schen Märchen: Musk ist nicht nur einer, der auszog, das Fürchten zu lernen, sondern mit der Gründung der Firma Tesla 2003 auch die gesamte etablierte Automobilindustrie das Fürchten zu lehren - und das ist ihm auch gründlich gelungen! Zunächst jedoch wurde das Auto-Greenhorn Musk von den Etablierten belächelt: anhaltende und steigende Verluste, keine Kenntnis der Großserienproduktion (ein Auto besteht aus rund 10.000 Einzelteilen, ein Elektroauto aus immerhin 6000 Teilen). Dazu hat auch beigetragen, dass Tesla seit Gründung nie mehr als 76.000 Autos jährlich (2016) zu produzieren vermochte - und das bei einem Pkw-Weltmarktvolumen von inzwischen 85 Millionen Neuwagen im Jahr.

 Aha-Effekt

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Erst mit der Ankündigung des ersten echten Tesla-Massenmodells 3 im März 2016 zu wettbewerbskompatiblen Preisen von 35.000 Dollar plus Steuer ist den etablierten Herstellern der "alten" Verbrenner-Autoindustrie das Lachen vergangen. Dazu hat auch beigetragen, dass auf die bloße Ankündigung hin rund 400.000 US-amerikanische Kunden quasi blind das Model 3 reserviert haben und dafür auch noch bereit waren, vor den Verkaufsstellen zu nächtigen, um nach Öffnung eine Reservierungsgebühr von 1000 Dollar zu leisten. Was Musk immerhin eine halbe Milliarde Liquidität in die klammen Kassen spülte. Theoretisch reichte das aus, um knapp zwei Monatsverluste Teslas zu decken.

Wenn also weiter nichts passiert, wird Tesla scheitern! Die Gründe liegen auf der Hand: Zum einen: Die Einstellung zur Elektromobilität in der Automobilindustrie hat sich durch Elon Musk und Teslas Tempo grundlegend geändert. Nur als Beispiel: VW mit seinem Produktionsvolumen von heute fast 11 Millionen Automobilen will bis 2025 über 25 neue E-Autos auf die Räder stellen und damit über drei Millionen Absatzvolumen erzielen. Ähnliche Elektro- Modelloffensiven gibt es bei allen anderen Massenherstellern. Ohne Tesla gäbe es  beim Premiumanbieter BMW keine i-Baureihe,  bei Daimler keine EQ-Familie, bei Audi keinen e-tron, wäre  Porsche nicht auf Mission E.

Vom Jäger zum Gejagten

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Alle ziehen sie auf breiter Front bis 2020 mit Elektro-Autos nach. Alle mit über 500 Kilometern Reichweite (angekündigt). Und alle in der Verbrenner-Übergangsphase mit dem absolut notwendigen Hybrid-Antrieb, über den IT-Fachmann Musk nicht verfügt. Kurz: Die Meute hat die Fährte aufgenommen. Und die Meute ist groß, sie hat Geld und automobiles Knowhow. Tesla dagegen hat kein Geheimrezept, kein Alleinstellungsmerkmal, denn die Lithium-Ionen-Batterien sind bei allen Herstellern gleich.

Aus dem Jäger Tesla, der als Pionier alle Verbrenner vor sich hergetrieben hat, wird über Nacht der von der gesamten Meute Gejagte. Was wiederum die Volksweisheit bestätigen wird: "Viele Hunde sind des Hasen Tod." 

Willkommen in der "Produktionshölle"

Nun fällt Tesla schmerzlich auf die Füße, dass das Unternehmen die Produktionsprozesse einer Großserienproduktion nicht beherrscht. Das gilt für die Batterieproduktion in der Gigafactory und für die Herstellung der Fahrzeuge gleichermaßen. Alles Knowhow muss zugekauft werden, so auch der deutsche Fertigungsmaschinenhersteller Grohmann aus der Eifel. Musk selbst spricht im Sinne von Dantes "Göttlicher Komödie" und den neun Höllenkreisen von der "Produktionshölle", in der sich der überfällige Anlauf des Model 3 gerade befinde. Kein Wunder: Wofür die etablierten Platzhirsche der Welt-Autoindustrie 125 Jahre gebraucht haben, das kann Tesla als absoluter Neuling nicht innerhalb von 10 Jahren schaffen.

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Hinzu kommen ganz normale Wachstumsschmerzen durch den rasanten Aufbau der gesamten Organisation: ständig neue Mitarbeiter, die neue Strukturen schaffen und zum Laufen bringen müssen - und das alles unter immensem Zeit- und Kostendruck. 

Darüber hinaus wären noch die hohen Fixkosten - die laut Brancheninsidern außer Kontrolle geraten sind -, ineffiziente Produktionsabläufe und kein Händlernetz zu nennen. Die Personalfluktuation gerade bei den Knowhow-Trägern der Leitungsebene ist hoch, der Batteriechef ist gegangen. Jüngst wurde der Finanzvorstand ausgetauscht. 1000 Arbeitern am Band wurde wegen Unfähigkeit gekündigt - und das in einer schicksalhaften Anlaufphase.

Ein Abgesang

Quartalsverluste von einer Milliarde Dollar lassen sich nur durch immer neue Kapital- Zuflüsse von außen ausgleichen, für die Musk ständig neue Zukunftsstorys für die Aktionäre erfinden muss. In diese Kategorie fällt auch die  jüngste Vorstellung eines Elektro-Lkw.

Und schließlich: Tesla kann die hohen Investitionen - anders als die tradierten Wettbewerber - nicht über hohe Stückzahlen verdienen. Die von Musk angepeilten Produktionsziele von 500.000 E-Autos 2018 und von einer Million 2020 sind reine Fantastereien ohne realen Bezug. Selbst wenn Teslas Kapazitäten das ermöglichten, geben es Markt und Meute nicht her.

Was bleibt? An dieser Stelle soll Ex-GM- Chef Bob Lutz die letzten Worte sprechen: "Tesla ist dem Untergang geweiht … Wenn sie so weitermachen, wird es sie 2019 nicht mehr geben!" Vielleicht hilft ja der von US-Präsident Donald Trump angekündigte Flug zum Mars Musk dabei, den Kopf abermals aus der finanziellen Schlinge zu ziehen - dann, wenn die Firma SpaceX für dieses Projekt von der Nasa den Zuschlag erhielte. So oder so: Als Tesla-Aktionär sollte man auf der Hut sein: Visionen sind teuer und ein Happy End wie bei den Grimm'schen Märchen á la "Und wenn sie nicht gestorben sind ..." ist ihnen nicht immer vergönnt. Genau das könnte bei Tesla der Fall sein.

Anmerkung: In einer früheren Version dieser Kolumne hieß es, die Produktion des "Model" X sei eingestellt worden. Wir haben den Fehler korrigiert.

Quelle: n-tv.de