Wirtschaft

Dieselkrise und E-Flaute Was folgt aufs Autojahr 2017?

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(Foto: dpa)

Können die Autobauer nach einem turbulenten 2017 im kommenden Jahr nach vorne schauen? Sicher ist: Der Diesel treibt die Branche mit drohenden Fahrverboten und Milliardenkosten weiter um - inklusive Kartellvorwürfen. Aber das Fahrzeug von morgen nimmt Gestalt an.

Deutschlands einstige Vorzeigebranche kämpft um ihre Zukunft. Die Autoindustrie will die Dieselkrise abschütteln, zugleich muss sie Milliarden in neue Technologien stecken. Und auch für Kunden und Beschäftigte zeichnen sich zahlreiche Umwälzungen ab. Der Diesel in Existenznöten - nicht nur bei VW.

Mit gefälschten Stickoxid-Werten bei Millionen Autos des VW-Konzerns fing es an. Kann der Diesel angesichts der Glaubwürdigkeitskrise und schrumpfenden Neuzulassungen noch mal die Kurve kriegen? Volkswagen ist bei der Aufarbeitung ein Stück vorangekommen - jedenfalls was Milliardenentschädigungen für Verbraucher in den USA, einen Vergleich im US-Strafrecht und den Rückruf betroffener Modelle angeht. Klagen von Aktionären und Betrugsermittlungen sind aber nicht ausgestanden.

Hinweise auf Software, die die Abgasreinigung auf der Straße senkt oder abschaltet, brachten auch andere Hersteller in den Verdacht der Manipulation. Tests des Kraftfahrt-Bundesamts und der Deutschen Umwelthilfe erschütterten das Vertrauen in den Diesel. Doch der Selbstzünder bleibt wohl noch einige Zeit unerlässlich: als relativ CO2-effiziente Übergangstechnologie in die Ära alternativer Antriebe. Wäre da nicht der vergleichsweise hohe Ausstoß an Stickoxiden (NOx).

Risiko Fahrverbote

Weil die Konzentration des Atemgifts NOx vielerorts erlaubte Niveaus übersteigt, haben Besitzer älterer Diesel Angst vor Fahrverboten. Vor allem Stuttgart, München oder Kiel hatten bereits 2016 hohe Werte. NRW und Baden-Württemberg gehen gegen Urteile vor, die Dieselautos aussperren könnten. Bald entscheidet das Bundesverwaltungsgericht. Eigentlich waren zum Januar 2018 Fahrverbote in Stuttgart geplant - zehn Jahre nach der Einführung erster Umweltzonen in Deutschland. Die Bundesregierung will neben einem Milliarden-Fonds für sauberere Luft in den Städten weitere Hilfen bereitstellen. "Lotsen" sollen die Kommunen bei Förderanträgen für Verkehrsprojekte beraten. Einige Bürgermeister fordern, dass sich die Autobauer stärker beteiligen.

Anders als in Deutschland sind anderswo Neuzulassungs-Stopps für Diesel und Benziner schon beschlossen: Frankreich will bis 2040 aussteigen, Großbritannien ab 2040. Die Umwelthilfe lässt hierzulande nicht locker. Sie klagt vor weiteren Gerichten, um die Einhaltung der Luftqualität durchzusetzen.

Neue Abgastests

Die Grauzone zwischen dem Ausnutzen von Regellücken und gezielter Täuschung ist groß - bei der Schadstoffmessung wie bei den Angaben zu CO2 und Verbrauch. Die Industrie kontert das gern mit dem Verweis auf moderne Tests. Seit dem Herbst durchlaufen neue Autotypen den Zyklus WLTP, der im September 2018 für sämtliche Neu-Pkw bindend wird. Er ist gründlicher als das alte Verfahren NEFZ - es seien jedoch auch hier Schlupflöcher möglich, so Kritiker. Daher seien Straßentests (RDE) nötig. Ab September 2019 sind diese für EU-Neuwagen Pflicht.

Einige Experten betonen, dass das NOx-Problem mit neuen Motoren keine große Rolle mehr spiele. "Wir reden ausschließlich über Altlasten", sagt Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie. Die Branche finanziert Abwrackprämien für betagte Autos und Software-Updates für jüngere. Aber ohne langfristigen Wechsel zu E-Antrieben werde es eng, mahnt die Commerzbank: "Damit sind Autohersteller gefordert, ihren Strategiewandel in Richtung E-Mobilität erheblich zu beschleunigen." Elektrisches Fahren bleibt (bei uns) noch in der Nische Der Mitte 2016 eingeführte "Umweltbonus" nimmt nur langsam Fahrt auf. Bis Ende Oktober gab es 37.700 Förderanträge für E- oder Hybridautos - verglichen mit fast 273.000 Pkw-Neuzulassungen allein in diesem einen Monat. Viele Stromer sind recht teuer, haben geringe Reichweiten. Die Konzerne investieren nun Milliarden in neue Modelle. Bei der dünnen Ladeinfrastruktur tut sich etwas: Projekte wie Ionity (BMW, Daimler, VW, Ford, Shell) und von Energieversorgern sollen das Netz ausbauen.

China im Fokus

Den Auto-Belegschaften stehen derweil stürmische Zeiten bevor. E-Antriebe benötigen weniger und andere Teile als Verbrenner, ein Teil der alten Jobs wird verloren gehen. Der IG Metall zufolge hängen über 200.000 der 880.000 Beschäftigten in der deutschen Branche am Diesel. Und US-Rivale Tesla will sich mit günstigeren Exemplaren breitmachen. China reguliert derweil den Anteil seiner wachsenden Elektro- und Hybridflotte per Quote, was Importeure im wichtigsten Automarkt der Welt unter Druck setzt. Experte Stefan Bratzel betont: "Die globale E-Mobilität wird durch China bestimmt."

Ein Mix verschiedener Antriebe - fossil, hybrid, elektrisch, Brennstoffzelle - gilt als bestimmendes Szenario. "Wenn wir zukunftsfähig bleiben wollen", so BMW-Chef Harald Krüger kürzlich, "müssen wir hier und jetzt handeln." Autonomes Fahren und Vernetzung: Megatrends mit Startschwierigkeiten Autobauer, Zulieferer und Wissenschaftler feilen an der Kommunikation von Fahrzeugen untereinander ("car-to-car") und mit der Umgebung wie Fußgängern, intelligenten Schildern oder Ampeln. Das ist einerseits Voraussetzung für sicheres autonomes Fahren. Zum anderen birgt es Herausforderungen wie die Zurechnung von Verantwortung und Haftung, die Versicherung bei Unfällen - und ruft Datenschutz-Bedenken hervor.

Zudem kommen die Hersteller von außen in Zugzwang. Geschäftsmodelle müssen her, um in der Mobilität von morgen mit Robo-Taxis, Auto-Abos und neuen Carsharing-Konzepten mithalten zu können. BMW, Fiat Chrysler und der Chipkonzern Intel tun sich beim autonomen Fahren zusammen. Volvo liefert dem Fahrvermittler Uber neue Modelle, die Google-Schwester Waymo will Roboterwagen auf die Straße bringen. VW rüstet sich mit tausenden Software-Experten. Seit 2010 steckte die Branche laut McKinsey 111 Milliarden Dollar in Firmen aus der Automatisierung, Vernetzung und Elektrifizierung.

Als gäbe es nicht genug Baustellen, kam im Sommer eine zusätzliche hinzu. Die EU-Kommission prüft den Verdacht der Kartellbildung in der Autoindustrie. BMW, Daimler und VW samt den Töchtern Audi und Porsche sollen Informationen über Modelle, Kosten und Zulieferer ausgetauscht haben - möglicherweise zulasten des Wettbewerbs und der Verbraucher. Noch laufen die Ermittlungen, auch die Abgrenzung von zulässigen Absprachen ist nicht ganz klar. Die Unternehmen sehen kein Fehlverhalten.

Protektionismus als Bedrohung

Die deutsche Autobranche hängt zu großen Teilen am freien Welthandel, 2016 gingen 4,4 Millionen Pkw in den Export. Da sorgten die Pläne von US-Präsident Donald Trump, Importzölle einzuführen oder anzuheben, für Verunsicherung. Bisher hat Trump seinen Worten keine Taten folgen lassen. Doch auch der Brexit und die Elektro-Quoten Chinas könnten die internationalen Verkäufe von Autos "Made in Germany" hemmen.

Und dann stellt sich die Frage: Wird es weitere Übernahmen in der Branche geben? Im März einigte sich PSA (Peugeot/Citroën/DS) mit dem bisherigen Eigentümer General Motors auf die Übernahme von Opel. In Europa entsteht nun der nach Absatz zweitgrößte Anbieter nach der VW-Gruppe. Bis Ende 2018 sind die rund 19.000 deutschen Opelaner zwar vor betriebsbedingten Kündigungen geschützt. Die PSA-Spitze hat aber schon klargemacht, dass sie die Firma auf Effizienz trimmen will. Auch zu einem möglichen Liebäugeln von VW mit Fiat Chrysler gibt es immer wieder Gerüchte, die die Wolfsburger hartnäckig dementieren. In der Zulieferbranche bleibt der Konkurrenzkampf ebenfalls hoch - wobei laut Ratingagentur Moody's ausgerechnet die Abgaskrise durch den Bedarf an neuer Reinigungstechnik für neue Umsätze sorgen könnte.

Quelle: n-tv.de, Von Jan Petermann, dpa