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Crashs der 737-Max vermeidbar? Wie die US-Flugaufsicht mit Boeing kuschelte

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Bei der Zulassung seiner neuen 737-Max-Jets kontrollierte sich Boeing weitgehend selbst.

(Foto: REUTERS)

Nach den tödlichen Unfällen der 737 Max grillt der US-Senat den Chef der US-Luftfahrtbehörde. Die hat bei der Zulassung der Boeing-Jets offenbar massiv geschlampt - und den Konzern selbst die Sicherheit seiner Flieger bestätigen lassen.

Diese Anhörung könnte für Boeing und die Trump-Regierung haarig werden: Ein Ausschuss des US-Senats hat die obersten Aufseher über Amerikas Luftsicherheit vorgeladen, damit sie am Mittwoch vor den Abgeordneten Rechenschaft über die Ursachen von zwei Crashs der nagelneuen 737-Max-Jets in Äthiopien und Indonesien ablegen. Eine unangenehme Antwort lautet offenbar: Viel zu große Nähe zwischen dem größten Flugzeugbauer der Welt und den Kontrolleuren, die ihn eigentlich beaufsichtigen sollen.

Noch vor der Anhörung hat das Schwarze-Peter-Spiel bereits begonnen: Daniel Elwell, Chef der US-Luftfahrtbehörde FAA, räume in seinem vorbereiteten Statement ein, dass Boeing den Aufsehern bereits am 21. Januar ein Software-Update für das Autopilot-System MCAS (Manoeuvering Characteristics Augmentation System) vorgelegt habe, berichtet die "Financial Times". Eine Fehlfunktion am neuen Trimmsystem des 737-Max-Jets, das die Nase des Fliegers abrupt nach unten drückt, falls er zu steil steigt, wird als wahrscheinliche Ursache bei beiden Abstürzen vermutet. Die potentielle Lösung des tödlichen Problems lag also womöglich lange vor dem zweiten Absturz in Äthiopien am 10. März vor.

Gleichzeitig dürften die Senatoren die FAA wegen ihrer Zulassungspraxis in die Zange nehmen. Die Behörde zögerte nicht nur, den Max-Jets nach dem zweiten Crash Flugverbot zu erteilen, als viele andere Länder sie längst gesperrt hatten. Nicht nur das Verkehrsministerium, auch das FBI untersucht laut Medienberichten inzwischen das Genehmigungsverfahren für die neuen Boeing-Flieger. Denn eine Mischung aus wirtschaftlichem Druck bei dem Konzern und katastrophalem Behördenversagen bei der FAA scheint eine große Rolle beim Tod von mehr als 300 Menschen gespielt zu haben.

Flugzeugentwicklung im "Druckkochtopf"

Boeing hob sein Max-Programm 2011 aus der Taufe. Ursprünglich wollte der Konzern sich mit der Entwicklung eines neuen Flugzeugs noch bis Ende des Jahrzehnts Zeit lassen. Doch weil Erzrivale Airbus den US-Flugzeugbauer mit seinem neuen, spritsparenden Modell A320neo bei Großaufträgen auszustechen drohte, musste plötzlich doch eine schnelle Antwort her.

Laut Mitarbeitern und Ex-Mitarbeitern von Boeing, mit denen die "New York Times" (NYT) gesprochen hat, stand das Projekt von Anfang an unter großem Druck: "Der Zeitplan war extrem komprimiert", zitiert das Blatt einen der beteiligten Ingenieure. "Es hieß: 'Go, go, go.' " Technische Entwürfe hätten doppelt so schnell wie normal abgeliefert werden müssen. "Dieses Programm war ein viel intensiverer Druckkochtopf als ich ihn je erlebt habe", sagte einer der Cockpit-Designer dem Blatt.

Aus Zeit- und Kostengründen entschied sich Boeing, seinen Bestseller 737 lediglich rundzuerneuern, statt ein Flugzeug von Grund auf neu zu entwerfen. Wichtigste Änderung: größere und spritsparende Triebwerke, die es mit dem A320neo aufnehmen konnten. Damit die unter den bisherigen 737-Rumpf passten, mussten sie unter den Tragflächen allerdings weiter nach vorn rücken. Das machte den Flieger aerodynamisch instabil und erhöhte die Gefahr, dass durch zu schnelles Steigen die Strömung unter den Flügeln abreißt.

Die Lösung: die neue Software MCAS, die die Nase automatisch nach unten drückt, sobald der Anstellwinkel zu groß wird. Das Programm, das womöglich zu den Abstürzen geführt hat, war also nicht die eigentliche Ursache. Es war lediglich die technische Antwort auf den wirtschaftlichen Druck, unter dem Boeing stand.

Boeing ging davon aus, dass das System nur im Hintergrund laufen und nur im äußerst unwahrscheinlichen Notfall einspringen würde. Also informierte es die Piloten auch nicht darüber: Erst nach dem ersten Absturz in Indonesien verschickte der Konzern eine weltweite Sicherheitswarnung, in der erstmals auf das MCAS hingewiesen wurde.

Auch das hatte wirtschaftliche Gründe: Designänderungen, die neues Training im Simulator nötig machten, waren laut den beteiligten Ingenieuren nicht erlaubt. So konnte Boeing gegenüber den Airlines nicht nur argumentieren, dass sich mit der 737 Max Millionen für aufwendige Piloten-Schulungen sparen ließen. Der Flieger hatte auch Aussicht auf eine zügige Zulassung: Gegenüber den Aufsehern konnte Boeing behaupten, dass es sich im Prinzip um das gleiche 737-Modell wie bisher handelte.

Ein Konzern kontrolliert sich selbst

Als der Flieger 2015 dann zertifiziert wurde, hatte die US-Luftsicherheitsbehörde FAA nicht genug Ressourcen, um das neue Design unabhängig zu prüfen: Weite Teile der Zulassung hatte sie an Boeing-Mitarbeiter selbst delegiert. So wollte es ein Gesetz, das noch unter der Obama-Regierung erlassen worden war. Schon vor Jahren bescheinigten laut "NYT" die FAA-Prüfer ihrer eigenen Behörde in einer internen Untersuchung des Verkehrsministeriums, "ein zu enges Verhältnis zu Boeing" zu haben. Die FAA-Manager hätten die Sicherheitsingenieure der Flugaufsicht gedrängt, die Sicherheitsprüfung an Boeing auszulagern und das Ergebnis schnell durchzuwinken, berichtet zudem die "Seattle Times" unter Berufung auf damals direkt an der Zulassung beteiligte Ingenieure: "Eine vollständige und ordentliche Prüfung der Dokumente gab es nicht. Sie wurde überstürzt, um bestimmte Genehmigungstermine einzuhalten."

Dabei enthielt Boeings eigene Sicherheitsanalyse, die der Zeitung vorliegt, offenbar fatale Defizite: Sie unterschätzte die Wucht und Dauer, mit der die MCAS-Software die Nase des Flieger nach unten drücken konnte. Denn sie war so programmiert, dass sie nicht nur einmal, sondern beliebig oft einspringen und den Jet in den Sinkflug schicken konnte. Und das System wurde nur von einem einzelnen Sensor gesteuert - im Falle einer Fehlfunktion ein potentiell tödlicher Design-Fehler.

Beim 737-Max-Crash in Indonesien kamen genau diese übersehenen Mängel offenbar zum Tragen: Weil die schlecht gewarteten Sensoren dem Computer falsche Anstellwinkel lieferten, schickte er die Maschine fälschlicherweise wieder und wieder in den Sinkflug. Mehr als zwei Dutzend Mal sollen die Piloten laut "NYT" versucht haben, das Flugzeug nach oben zu ziehen.

Dass sie das tödliche Tauziehen zwischen Mensch und Maschine verloren, hat womöglich direkt damit zu tun, dass Boeing sich bei der Zulassung seiner Flieger selbst kontrollieren durfte. In der ursprünglichen Sicherheitsanalyse, die der FAA vorgelegt wurde, hatte Boeing seinem neuen Sinkflug-Autopiloten laut "Seattle Times" viel striktere Grenzen gesetzt als später im tatsächlichen Betrieb. Testflüge während der Zulassung zeigten, dass der Computer notfalls viel stärker als eigentlich geplant korrigieren musste, um einen Strömungsabriss zu verhindern. Also erlaubte der Konzern dem MCAS einfach einen steileren Sinkflug als mit der Aufsicht besprochen. "Keiner der Ingenieure wusste von dem höheren Limit", zitiert die Zeitung einen FAA-Ingenieur.

Und schließlich hat die Trump-Regierung die Unterlegenheit ihrer Kontrolleure noch verschlimmert: Sie hat die Flugaufsicht personell ausgedünnt. Wie viele Spitzenbeamte leitet auch der amtierende FAA-Chef Daniel Elwell seine Behörde schon seit Anfang 2018 nur übergangsweise. Aus Personalmangel sind eine Rekordzahl von Führungsposten in Behörden, diplomatischen Vertretungen und Ministerien weiter unbesetzt oder unter kommissarischer Verwaltung. Erst eine Woche nach dem zweiten tödlichen Absturz in Äthiopien nominierte Trump hastig den Ex-Delta-Manager Stephen Dickson als neuen FAA-Chef. Dieselben Senatoren, die heute seinen Vorgänger grillen, müssen ihn noch im Amt bestätigen.

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Quelle: n-tv.de

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