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Die Ingenieurs-Limousine 40 Jahre BMW 5er – der Hightech-Sportler

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Außen fast wie der Alte, aber unter dem Blech alles neu und aufregend gewagt, so präsentierte sich der zweite BMW 5er (E28) vor 40 Jahren.

(Foto: BMW)

Die 1980er Jahre waren eine Hightech-Dekade. Die beschleunigte auch den Bayern-Express in Form des BMW 5er (E28). Optisch hat der Wagen seinerzeit wenig zu bieten, technisch war er mit Blick auf Mercedes und Audi eine Revolution. Legendär machten den BMW furiose M-Typen, schnelle Sechszylinder-Diesel und ein Eta-Modell.

Außen fast wie der Alte, aber unter dem Blech alles neu und aufregend gewagt, so präsentierte sich der zweite BMW 5er (E28) vor 40 Jahren. Techniken wie Eta, Turbo, Check-Control oder elektronische Service-Intervalle versprachen ein Hightech-Automobil, das sich in Form des ersten M5 fast als Ferrari-Jäger positionierte. Alles ganz so, wie es in die 1980er passte, jenes nach Meinungsanalysen für viele Deutsche besten Nachkriegsjahrzehnts. Tatsächlich traf der BMW 5er den Zeitgeist der Dekade perfekt. Mit scheinbarer Kontinuität im Design, Turbo-Speed auf dem Sportplatz, früher Katalysatortechnik, mehr Hubraum im 525 Eta für weniger Verbrauch.

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Der BMW 5er traf hinsichtlich der technischen Neuerungen den Zeitgeist der Dekade perfekt.

(Foto: BMW)

Während die Neue Deutsche Welle das Land rockte, bewegte BMW mit schnellen Sechszylinder-Selbstzündern die Republik: Ein Münchner Diesel als Dynamiker, das führte noch zu Stammtischdiskussionen. Während Maradona bei der Fußball-WM 1986 dank der "Hand Gottes" traf, war BMW gewiss nicht unglücklich, dass die hohe Fertigungsqualität des E28 durch eine andere Fügung belohnt wurde: Mercedes hatte Anlaufprobleme mit seiner neuen W124-Reihe, und so fand der Mitte der 1980er plötzlich alt aussehende 5er vorläufig weiterhin Fans.

Technologisch besser

Claus Luthe, dieser Stardesigner steht für Avantgarde wie die Wankel-Limousine NSU Ro 80 oder den ersten BMW 7er mit V12-Motorisierung (E32). Tatsächlich entstand aber auch ein konservativer BMW unter Luthes Verantwortung, der zukunftsweisende Technik in vertraute Optik verpackte: Der zweite, im Sommer 1981 vorgestellte BMW 5er (E28) nutzte das Designkonzept des von Paul Bracq konturierten Vorgängers E12. Von dem ersten 5er unterschied er sich nur durch eine voluminösere Heckgestaltung mit breiten Leuchten und eine modifizierte Front mit besserer Aerodynamik zugunsten günstigerer Verbrauchswerte.

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Mit seinen Werbeaussagen zeigte BMW für den 5er absolutes Selbstbewusstsein.

(Foto: BMW)

Während Luthe diese konventionellen Linien nach eigener Aussage auf Geheiß der Unternehmensführung realisieren musste, beruhigten sich die Fans der Baureihe E28 damit, dass die weiß-blauen Sechszylinder technologisch mehr hermachten als betuliche Sternträger vom Schlage eines W123. Aber zum Ende der knapp siebenjährigen Bauzeit des BMW 5ers (E28) sah vieles komplett anders aus, hatten doch die Wettbewerber zwischenzeitlich auf modernere Formen in größerem Format gewechselt. Mit 4,62 Meter ist der E28 sogar kürzer als ein heutiger 3er, und die Konkurrenz der 1980er überragte den Bayern sogar um bis zu 30 Zentimeter.

Der Tarnkappenjäger

Klar, dass die derart kompakten und im Fond eng geschnittenen BMW – ab dem 520i übrigens mit einer turbinenartigen Sechszylinder-Laufkultur, die sogar Wankelmotor-Fans erstaunen ließ, mehr Fahrer- als Chauffeur-Limousine waren. Das Cockpit des 5ers, BMW-typisch dem Fahrer zugewandt, gewährte einen Blick in die elektronische Zukunft mit neuartiger Service-Intervallanzeige, die computergesteuert den nächsten Wartungstermin des Autos errechnete und dabei die Einsatzbedingungen berücksichtigte. Zugleich wies die sogenannte Energie-Control auf den Momentanverbrauch hin, dieses neue Feature gab es mit jedem der 13 zur Wahl stehenden Motoren mit ihrem breiten Leistungsband von 86 PS bis 286 PS.

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Das Spitzenmodell BMW M5 mit einem 286 PS starken 3,5-Liter-Motor feiert 1985 seinen deutschen Marktstart.

(Foto: BMW)

Eine "Check-Control" wie in der Kanzel von Jets zeigte in den Topversionen des 5ers an, ob wichtige Bauteile funktionierten, der Tacho wurde elektrisch statt mechanisch angesteuert, und Bordcomputer sowie ABS oder elektronische Benzineinspritzung trafen frühe Heimcomputer-Nerds ins Herz. Dies übrigens besonders in Japan, wo der E28 Kultstatus erlangte zwischen den zahlreichen Hightech-Gewächsen fernöstlicher Zucht. In Europa war es dagegen der vom BMW-Marketing als "Wolf im grauen Flanell" beschriebene Tarnkappenjäger BMW M5, der die Gemüter erhitzte, sobald die Frage des weltweiten schnellsten Viertürers diskutiert wurde.

Die meisten M5 gehen in die USA

Befeuert von einem 286 PS starken 24-Ventil-Sechszylinder, der in seinem Ursprung zunächst den Supersportler BMW M1 auf Ferrari- und Lamborghini-Niveau katapultiert hatte, erzielte der M5 Testwerte von über 250 km/h, und der Sprint auf Tempo 100 erfolgte in knapp über sechs Sekunden. Diese Dynamik ließ sich BMW mit majestätischen Preisen honorieren, die oberhalb eines Porsche 911 begannen, aber die Nachfrage nur noch beschleunigten. Davon wiederum zeugten lange Lieferzeiten, gut gebuchte M5-Renntaxis auf dem Nürburgring und Autogramme vom dreifachen Formel-1-Champion Niki Lauda auf Motorhauben. Insgesamt wurden exakt 2241 M5 ausgeliefert, bemerkenswert ist: Die meisten M5 gingen in die schon damals streng temporegulierten USA. Ach ja, den Titel der global schnellsten Limousine reklamierte Alpina für sich. "Höllenfaust" nannten Medien den 320-PS-Vortrieb für den E28 im Alpina B7 Turbo, der Tempo 265 realisierte.

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Mit 5,2 Liter bei Tempo 90 galt der BMW 524td seinerzeit als absoluter Sparchampion.

(Foto: BMW)

Wie sich der Slogan "Freude am Fahren" mit Vernunft vereinen lässt, führten dagegen die von Fachmedien als "Wirtschaftswunder" gelobten Eta-Typen und der erste Sechszylinder-Turbodiesel vor. Mit 5,2 Liter bei Tempo 90 galt der 524td als Sparchampion, und das Temperament dieses leise laufenden Autobahnstürmers wurde sogar mit der neuen Hochgeschwindigkeitsmagnetbahn Transrapid verglichen. Während jedoch der Transrapid hierzulande scheiterte, fand das Zukunftsprojekt 524td fast 75.000 Fans.

525e bleibt ein Geheimtipp

Dagegen blieb der 525e wie Eta eher ein Geheimtipp, obwohl er einer traditionellen Maxime vieler Petrolheads folgte: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. So leistete der nach dem mathematischen Symbol für den Wirkungsgrad benannte Eta 125 PS – exakt so viel wie der 2,0-Liter-Typ 520i. Seine Kraft schöpfte der hoch verdichtete 525e jedoch aus satten 2,7 Liter Hubraum. Das Ergebnis: Viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und ein Normverbrauch von nur 5,9 Litern, der sogar den kleinsten Vierzylinder im BMW 315 unterbot.

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Das „eta“-Antriebskonzept im 525e soll den Benzinverbrauch durch vergrößerten Hubraum und niedrigere Drehzahlen reduzieren.

(Foto: BMW)

Außerdem erreichte der entspannt laufende Eta Laufleistungen, von denen andere nur träumten. Mehr als eine halbe Million Kilometer registrierten manche Eta-Tachos. Warum der 525e und die Exportversionen 528e und 533e trotzdem keine Nachfolger erhielten? Der Wettbewerb holte auf, wie 1985 die Mercedes-E-Klasse W124 zeigte, die als 230 E schneller und noch sparsamer war. Bis wiederum München die passende Replik fand: Mit dem dritten Fünfer (E34), der 1988 alles besser konnte und von Claus Luthe in bahnbrechend frische Form gebracht wurde.

Bis dahin konnte der E28 noch zwei Zeichen setzen: In ausgereifter Verarbeitungsqualität und meist kurzfristig verfügbar, empfahl sich dieser 5er Geschäftsleuten, die keine Geduld mit langen Lieferzeiten für schwäbische Produkte hatten – und mit schon 1984 angebotenen Katalysatoren zählte er zu den Pionieren im europäischen Luftreinhaltungsprogramm.

Quelle: ntv.de, Wolfram Nickel, sp-x

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