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Sparen kann man nicht mehr CO2-Vorgaben machen Kleinwagen teuer

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Immer mehr Hersteller sind gezwungen ihre Kleinst- und Kleinwagen zu elektrifizieren. Toyota ist mit dem Yaris schon lange dabei.

(Foto: Toyota)

Obgleich Kleinwagen gemeinhin weniger CO2 ausstoßen als große SUV haben auch sie unterdessen Probleme beim Erreichen der EU-Vorgaben. Für die Kunden heißt das vor allem eins: Die Fahrzeuge werden im Zuge der Elektrifizierung um einiges teurer.

Für die komplette Neuwagenflotte in der EU ist seit diesem Jahr der Grenzwert von 95 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer und verkauften Fahrzeug verbindlich. Zwar gelten für die Hersteller individuelle Werte, vereinfacht lässt sich aber sagen, dass jetzt Strafzahlungen von 95 Euro für jedes Gramm CO2 anstehen, das mit jedem einzelnen verkauften Auto über der erlaubten Höhe emittiert wird. Die Strafen können für große Autobauer schnell Milliardenhöhe erreichen. Im vergangenen Jahr betrug der durchschnittlich CO2-Ausstoß nach NEFZ 121,8 Gramm, wie die Beratungsagentur Jato Dynamics gerade ermittelt hat.

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Den Smart wird es in Zukunft nur noch als E-Auto geben. In den USA ist er als Stromer schon gescheitert.

(Foto: Smart)

Die Hersteller stehen also massiv unter Druck, den Durchschnittsverbrauch und damit den CO2-Ausstoß ihrer Flotten zu senken. Erschwerend kommt hinzu, dass bis 2030 die Emissionen um weitere 37,5 Prozent reduziert werden müssen. Das trifft nicht nur Autobauer, die ihr Geld mit dem Verkauf von SUV und Sportwagen verdienen. Auch Anbieter von Klein- und Kleinstwagen müssen ihre CO2-Bilanz verbessern. Denn selbst die überbieten oft die vorgeschriebenen Grenzwerte.

Gewichtsbonus hilft vor allem den Großen

Doch für die kommt noch eine weitere Komponente ins Spiel: Zur Berechnung des herstellerspezifischen Grenzwertes wird das Durchschnittsgewicht aller zugelassenen Fahrzeuge, was momentan mit knapp 1380 Kilogramm bestimmt wird, herangezogen. Das soll helfen, Hersteller von schweren Pkw gegenüber solchen von leichteren nicht übermäßig zu benachteiligen. Vereinfacht gesagt, gibt es also für schwere Fahrzeuge einen Gewichtsbonus für die Berechnung der Grenzwerte. Umgekehrt bedeutet dies aber für Hersteller von leichteren Fahrzeugen, dass für sie der Zielwert unter 95-Gramm liegen kann. Auch solche Autos können so einen negativen Einfluss auf den Flottenverbrauch des Herstellers haben.

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Den erfolgreichen Opel Adam hat nicht nur die geforderte CO2-Quote der EU auf dem Gewissen.

(Foto: Opel)

Davon sind besonders Autobauer betroffen, die in Europa mit Klein- und Kleinstwagen die größten Umsätze machen. In diesen Segmenten ist die Gewinnspanne im Vergleich zu den prestigeträchtigen und teureren Modellen der Premiumhersteller niedriger. Spritsparmaßnahmen, die eine signifikante Reduzierung des Verbrauchs möglich machen, sind - gerade bei Kleinwagen - kostenintensiv. Was also tun, um die Strafzahlungen zu vermeiden?

Am einfachsten ist natürlich, ein Modell ganz aus dem Angebot zu streichen. Gerade bei den Kleinsten ist das momentan eine beliebte Vorgehensweise. So hat Ford den Ka, Opel den Adam und den Karl von der Liste gestrichen. Auch die Frage nach dem Fortbestand der Drillinge Peugeot 108, Citroen C1 und Toyota Aygo ist noch nicht final beantwortet.

Aus Kleinwagen werden E-Autos

Einige Hersteller wollen ihre Kleinstwagen retten, indem sie sie in Elektroautos für den Stadtverkehr verwandeln. So bietet Smart seinen Zwei- und Viersitzer nur noch als E-Auto an. Der Renault Twingo, der sich mit dem Smart Forfour die Technik teilt, kommt ebenfalls als E-Modell auf den Markt. Im VW-Konzern stehen bei den Technikbrüdern VW E-Up, Skoda Citigo E und Seat Mii alle Zeichen auf Elektrifizierung.

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Der Fiat 500 wird in Zukunft nur noch mit E-Antrieb angeboten.

(Foto: Fiat)

Selbst der neue Fiat 500 fährt elektrisch vor. Am Ende kann sich nicht mal Renaults Billig-Marke Dacia der Elektrifizierung verschließen. Für 2021 ist ein E-Modell geplant. Klar, diese Modelle sind nicht mehr für einen Basispreis von bislang rund 10.000 Euro zu haben. Mindestens 20.000 Euro werden für das Elektro-SUV fällig. Als preiswerter Einstieg in die jeweilige Markenwelt taugen sie damit nur noch bedingt. Für weitere Preisaufschläge sorgen die neuen EU-Vorschriften für die Sicherheitsausstattung, die unter anderem ab 2022 für alle Neuwagen einen Notbrems- und Spurhalteassistenten vorschreiben.

Plug-in, Mild- und Vollhybride

Auch bei den etwas größeren Kleinwagen müssen die Hersteller die Elektrifizierungskarte ziehen, um den Auflagen gerecht zu werden. Allerdings lässt die Größe hier deutlich mehr Spielraum. Zum einem gibt es die teuren batterieelektrischen Modelle wie Opel Corsa-e, Peugeot 208-e oder den neuen Honda-e sowie, bisher noch einzigartig im Segment, ab Sommer den Renault Captur als Plug-in-Hybrid. Noch mildert die Umwelt-Bonusförderung den Mehrpreis dieser E-Varianten ab. Ob Käufer auch ohne finanzielle Unterstützung der Bundesregierung sich für ein Elektroauto begeistern können, bleibt abzuwarten. Sicher ist aber, dass die Industrie den Verkauf der emissionsfreien E-Autos beziehungsweise der emissionsniedrigen Plug-in-Fahrzeuge fördern wird.

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Der neue Hyundai i20 verfügt über ein 48-Volt-Mild-Hybridsystem

(Foto: Hyundai)

Ein weiterer Weg, die Emissionen zu senken, sind Mild-Hybridsysteme, wie sie zum Beispiel Hyundai beim i20, Mazda beim 2er und Suzuki unter anderem beim Swift einsetzt. Je nach Anbieter sollen Batteriesysteme mit bis zu 48-Volt den Verbrenner unterstützen und so für einen geringeren Verbrauch sorgen. Rein elektrisches Fahren ist in der Regel nicht möglich. Bei den Mild-Hybriden geht es in der Regel nur darum, das Starten des Motors zu unterstützen, beim Anfahren anzuschieben oder beim Beschleunigen mit einem sogenannten Boost ebenfalls das Triebwerk zu unterstützen.

Einen Umweltbonus gibt es für Mild-Hybrid-Fahrzeuge jedenfalls nicht. Dennoch müssen die Kunden für diese Art der Spritersparnis recht tief in die Tasche greifen. Beim Suzuki Swift zum Beispiel soll die neue Mild-Hybridvariante nach Aussagen des Herstellers immerhin einen Liter Sprit im Drittelmix sparen. Der Preis für den Wagen selbst erhöht sich dabei im Vergleich zu einem Swift Sport um 2400 Euro. Allerdings puffern die Japaner die Mehrkosten durch eine reichhaltige Ausstattung.

Sind Voll-Hybride die beste Lösung

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Der Honda Jazz wird nur noch als Voll-Hybrid angeboten.

(Foto: Honda)

Aber auch als Voll-Hybride sollen Kleinwagen in Zukunft angeboten werden. Im Unterschied zum Mild-Hybrid ist der Akku hier groß genug, um das Fahrzeug einige Kilometer anzutreiben. Anders als beim Plug-in-Hybrid kann der Akku des Voll-Hybrid aber nicht an der Steckdose geladen werden. Die wird während der Fahrt durch den Verbrenner wieder auf Stand gebracht.

Bislang offeriert lediglich Toyota einen Voll-Hybriden in diesem Segment. Und zwar erfolgreich: Rund 80 Prozent der Yaris-Käufer entschieden sich bis dato für diese Variante. Auch der im Sommer kommende neue Yaris setzt auf diese Technik. Zum Einsatz kommt dann ein neu entwickelter 1,5-Liter-Dreizylindermotor mit 91 PS in Kombination mit einem 79 PS starken E-Motor. Die Systemleistung beträgt 116 PS. Der Verbrauch soll bei durchschnittlich 3,7 Litern liegen, der CO2-Ausstoß bei 86 Gramm.

Ähnliche Verbrauchswerte soll auch der neue Honda Jazz erreichen, der in Zukunft ebenfalls ausschließlich als Voll-Hybridversion mit einer Systemleistung von 109 PS angeboten wird. Beim Renault Clio hält ebenfalls ein Voll-Hybrid mit einer Systemleistung von 140 PS Einzug ins Angebot. Der CO2-Ausstoß soll hier bei 100 Gramm liegen.

Der Diesel ist zurück

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Den Renault Clio wird es auch wieder mit Diesel geben.

(Foto: Renault)

Wie wichtig den Franzosen das Einsparen von CO2 beim Clio ist, zeigt auch eine andere Entscheidung: Der Diesel ist zurück. Nachdem Selbstzünder aufgrund der hohen Kosten für die Abgasnachbehandlung fast vollständig aus dem Kleinwagensegment verschwunden waren, bieten die Franzosen nun doch wieder einen Diesel für ihren Kleinen an. Das 1,5-Liter-Aggregat wird in zwei Ausbaustufen mit 85 PS und 115 PS offeriert. Den Durchschnittsverbrauch gibt Renault nach WLTP mit Werten von 3,6 bis 3,8 Litern an; der CO2-Ausstoß liegt laut Datenblatt zwischen 95 und 101 g/km.

Ob Kleinst- und Kleinwagen ganz verschwinden werden, wie manche Analysten voraussagen? Noch strengen sich die Hersteller an, die CO2-Zielvorgaben zu erreichen. Schließlich sind die Kleinen oft die Eintrittskarte in höhere und teurere Markenportfolios. Ob das in Anbetracht der deutlich teurer werdenden Kleinst- und Kleinwagen den Kunden noch zu vermitteln ist, bleibt abzuwarten.

Quelle: ntv.de, hpr/sp-x