Dieses Lenkrad polarisiertMercedes EQS bekommt Steer-by-Wire-Lenkung
Von Patrick Broich, Faro
Mercedes revolutioniert die Lenkung und kappt jedwede mechanische Verbindung vom Lenkrad zu den Rädern. Ist das sinnvoll oder nur wieder eine unnötige Spielerei? Und was bedeutet das für künftiges Fahren? ntv.de konnte bereits zur Probe lenken.
So ein bisschen erinnert diese ganze Nummer hier an Tesla, und das auf einer Mercedes-Veranstaltung. Das sogenannte Yoke, das Tesla dem Model S Plaid auf Wunsch eingepflanzt hat - statt eines runden Kranzes wie üblich tritt an dessen Stelle ein flaches Gebilde, erinnernd an eine wie auch immer geartete Steuereinheit. Und jetzt, große Überraschung, kommt Mercedes damit um die Ecke in einer Flotte von getarnten EQS-Facelift-Modellen. Wobei - es gibt mit Lexus mindestens noch einen dritten Hersteller im Bunde, der auf ähnlich unkonventionelle Steuerelemente setzt.
Doch die Sache verhält sich wiederum ein bisschen anders, als sie zunächst scheint. Während bei Tesla showmäßig einfach bloß das Lenken "anders" sein soll, vergleichbar beispielsweise mit der Steuerung eines Flugzeugs, möchte Mercedes primär seine neue Technologie sichtbar machen. Und die ist vom Prinzip her auch nicht völlig neu, aber vielleicht etwas konsequenter gedacht als bisher.
Auch der Nissan-Luxusableger Infiniti hatte sogar in Europa schon Modelle mit einer Steer-by-Wire-Lösung im Programm. Allerdings immer mit einer mechanischen Fallback-Strategie: Versagt die Aktuatorik, wird es wieder konventionell. Will heißen, die Körperkraft der Lenkradbewegung wird auf die Zahnstange übertragen, dann wandert das Moment auf die Spurstange und so letztlich auf die Räder.
Keine Ruheposition für die Hände
Mercedes geht nun deutlich weiter und überlässt das Lenken einem Aktuator - radikal, mit Redundanz zwar, aber ohne mechanische Verbindung. Und was passiert, wenn der Fahrer das Lenkrad bewegt? Ganz einfach, es wird bloß ein Signal an den Rechner übertragen. Und wie sich das anfühlt, haben die Schwaben im Rahmen einer Präsentation nun demonstriert.
Man nehme den überarbeiteten EQS (aber noch gut getarnt) und baue die neuartige Lenkung ein. Inklusive des flachen Lenkrads, das der Autor für problematisch hält. Einfach deshalb, weil man dort auf längeren Fahrten schwieriger eine gute Ruheposition für die Hände findet. Aber das ist eine andere Sache. Mercedes argumentiert, diese Form der Steuereinheit sei perfekt, weil man ja nicht mehr umgreifen müsse. Vielleicht ist es ja auch Geschmack- und Gewohnheitssache.
Aber warum überhaupt muss man gar nicht umgreifen? Jetzt wird es interessant und etwas technisch. Da ja der reale Lenkeinschlag am Rad bei Steer-by-Wire völlig losgelöst wird von der physischen Lenkradumdrehung, ist das, was früher die Lenkübersetzung ausgemacht hat, Geschichte.
Heißt im Klartext, die Ingenieure können frei programmieren, wie stark das Rad in Wirklichkeit einschlägt, wenn man den Kranz im Auto nur wenige Zentimeter bewegt. Also steht das Lenkverhältnis bei langsamer Fahrt quasi auf ultradirekt. Und zwar so direkt, dass der EQS bei schneller Lenkradbewegung derart zackig einlenkt und damit spürbare Aufbaubewegungen der Karosse generiert. So jedenfalls der Eindruck beim Wedeln um die Pylonen auf der extra für diesen Versuch hergerichteten Teststrecke.
Hebt man das Tempo an, verändert sich das Verhältnis und wird eher indirekt - gut für einen stabilen Geradeauslaufen bei zügiger Autobahnfahrt. So viel zumindest zur Theorie, eine längere und schnellere Fahrt mit diesem System steht schließlich noch aus.
Lenkgefühl aus der Retorte mit Widerstandssimulator
Bleibt die Frage, woher eigentlich der Widerstand im Lenkrad kommt, also das Lenkgefühl, das recht konventionell anmutet. Ist reine Simulation. Aber wirklich gut gemacht, eine unbedarfte Person würde jetzt nicht zwingend darauf kommen, dass unter dem Blech eine andere Technik steckt, bei der man mit seiner Körperkraft nichts mehr mechanisch auslöst. Zumal sich ja gerade die ersten rein elektrisch betriebenen Servolenkungen im Kleinwagenbereich sehr synthetisch angefühlt haben, und dort handelt es sich um eine konventionell mechanische Verbindung.
Weitere Vorteile des Steer-by-Wire-Konzepts bestehen sicherlich in dem Potenzial, das Lenkgeschehen noch präziser in die heute übliche Assistenz zu integrieren. Außerdem kann diese Lenkung besser von der Straße entkoppelt werden, sie überträgt daher keine Vibrationen mehr auf das Steuerteil. Unter dem Strich ist diese Neuheit also bloß eine logische Weiterentwicklung im Sinne der fortschreitenden Fahrautomation.
Um den Spieltrieb zu befriedigen, haben die Techniker übrigens lustige Features eingebaut. So stellt das Hirn der Anlage die Räder immer gerade, auch wenn man das Auto mit Lenkwinkel abgestellt hat. Wird das Fahrzeug gestartet, drehen die Räder wieder in die letztmalig eingestellte Position.
Und wenn doch einmal Komponenten ausfallen? Dann lenkt das elektronische Stabilitätsprogramm eben kurzzeitig per Giermoment (durch gezieltes Abbremsen der Räder) sowie mittels Hinterachslenkung. Doch welche Art von Lenkrad wird in der Serie zum Einsatz kommen? Natürlich freuen sich die Interieur-Designer über möglichst wenig Lenkrad, dann haben sie mehr Spielwiese bei der Armaturengestaltung. Gedanklich schwelgen die Kreativen ohnehin schon in einer lenkradfreien Zukunft. Doch im Hier und Jetzt (das auch noch eine Weile anhält) bleibt ein konventionelles Lenkrad fahrergonomisch definitiv die erste Wahl. Vielleicht gibt es am Ende einfach beide Varianten. Für den Fall, dass sie das flache Lenkrad lieben. Oder eben hassen.