Neue Hornisse für die LandstraßeHonda CB750 Hornet-Clutch - schalten, ohne zu kuppeln
Honda baut das Programm seiner revolutionären E-Clutch aus: Bei der CB750 Hornet gesellt sich zur mühelosen Leichtigkeit eine neue Bedienungsfreundlichkeit. Der erfrischende Landstraßensportler erfreut mit innovativer Schaltung, bietet aber wenig Tourenkomfort.
Mit der im Jahre 2023 wiederbelebten Hornet (deutsch: Hornisse) hat Honda einen europäischen Volltreffer gelandet. Das Naked Bike war im gleichen Jahr mit 16.000 Einheiten die bestverkaufte Honda über 500 Kubik, in den beiden letzten Jahren belegte sie jeweils Platz zwei. Jetzt bekommt der erfrischende Landstraßenjäger als großes Update die optionale E-Clutch, was für 9.290 Euro ein Schalten ohne zu kuppeln ermöglicht.
Schon 2024 führte Honda die innovative Technologie bei den Vierzylindermodellen CBR650R und CB650R ein. Nach außen durch einen kleinen Systemaufbau auf der rechten Motorseite manifestiert, erleichtert die automatisierte Kupplung für Motorräder mit Schaltgetriebe das Fahren: Lediglich der Fußschalthebel muss betätigt werden, um Gangwechsel zu erledigen. Zum Anfahren oder Anhalten wird kein Griff zum Kupplungshebel benötigt, einfaches Drehen am Gasgriff beziehungsweise Bremsen bis zum Stillstand genügt.
Ohne Abwürgen
Die elektronisch gesteuerte Hydraulik bewältigt das Losfahren aus dem Stand reibungslos ohne Abwürgen, beim Anhalten kuppelt die E-Clutch automatisch aus und verhindert auch hier ein Abwürgen des Motors. Gleichwohl verfügen alle E-Clutch-Modelle noch über einen Kupplungshebel am linken Lenker-Ende.
Bei der neuesten E-Clutch-Version der CB750 Hornet hat Honda auf Kritik an der ersten Generation reagiert und per Untersetzungsgetriebe zwischen Stellmotoren und Kupplungsdruckstange die Betätigungseinheit 50 Millimeter nach vorn verlegt, wo sie den Fahrerfüßen nicht mehr ins Gehege kommt. Zusätzlich trägt das System nun komplett Schwarz und harmoniert besser mit dem Motorgehäuse.
Guter Bodenkontakt
So sitzt es sich auf der 750er ohne Einschränkungen in einer aktiven Haltung mit leicht nach vorn gebeugtem Oberkörper, kompakt, aber immer noch kommod. Auf dem sportlich gepolsterten Sitz in knapp 80 Zentimetern Höhe bekommen auch weniger Große einen guten Bodenkontakt bei bester Verbindung zum Motorrad.
Das Ambiente passt zum optischen Sportversprechen, das die aggressive Insektenfront und die kantigen Verkleidungsteile zusammen mit den neuen Kanji-inspirierten Grafiken abgeben. Als weiteres Erkennungsmerkmal trägt das Hornet E-Clutch-Modell einen neuen Bugspoiler in Fahrzeugfarbe, der exklusiv dieser Ausstattungsvariante vorbehalten ist.
Drei fixe und zwei individuell konfigurierbare Fahrmodi
Die Komponenten der E-Clutch bringen insgesamt drei Kilo Zusatzgewicht, die der Dynamik des 755-Kubik-Reihentwin kaum etwas anhaben können. Mit ohc-Zylinderköpfen und vier Ventilen stehen der Hornet 67,5 KW/92 PS bei 9.500 U/min und ein maximales Drehmoment von 75 Nm bei 7.250 Touren zur Verfügung. Zur Verfeinerung von Leistungsentfaltung und Gasannahme, Motorbremse und Traktionskontrolle stehen drei fixe und zwei individuell konfigurierbare Fahrmodi bereit.
Mit dem Anlassen erfüllt ein markanter 270-Grad-Sound die Szenerie, dann bestimmt die neue E-Clutch das Fahrerlebnis: Unter bewusstem Ignorieren des Kupplungshebels lässt sich der erste Gang durch Tritt auf den Schalthebel bei einem kleinen Getriebeschlag einlegen, was Routiniers viel Überwindung kostet. Wer neu zum Motorradfahren kommt, wird diese Art der Getriebebetätigung indes goutieren und schnell verinnerlichen.
Subjektiv sanfter als bei den Vierzylindermodellen setzt sich die Hornet mit dem ersten Dreh am Gasgriff in Bewegung und schiebt mit viel Druck aus dem Drehzahlkeller voran. Der Twin dreht fröhlich nach oben, bevor der Schaltfuß den nächsten Gang ohne Kupplungsziehen einlegt - die Bedienkraft des Hebels lässt sich fürs Rauf- und Runterschalten individuell in drei Stärken einstellen. Wird bei niedrigen Drehzahlen hochgeschaltet, genehmigt sich das System ein winziges Päuschen, bei höheren Drehzahlen klappt der Gangwechsel geschmeidig und schnell.
Errungenschaften der neuen Generation
Das Runterschalten funktioniert in allen Lastzuständen imponierend leicht und ohne hinterradstempeln. Hier macht sich die Integration der elektronischen Gasgriffbetätigung parallel zum leichten Ausrücken der Kupplung durch die E-Clutch bemerkbar, beides Errungenschaften der neuen Generation.
Den Charakter des Eingriffs steuert der gewählte Fahrmodus - in Sport ergibt sich ein knackig-präzises Verhalten. Wer trotzdem händisch kuppeln möchte, kann dies mit dem Hebel tun. Damit wird die Automatik überstimmt und der Fahrer übernimmt, zudem kann die E-Clutch komplett ausgeschaltet werden. Das bringt bei niedrigsten Geschwindigkeiten eventuell ein noch feinfühligeres Fahrverhalten.
Damit holt die Hornet das Beste aus ihrem unprätentiösen Fahrwerk heraus, das aus einer 41er-USD-Gabel, einem Stahl-Brückenrahmen samt Zentralfederbein besteht. Dieser Modus harmoniert bestens mit dem leichtfüßigen Handling, das die 196 Kilogramm leichte E-Clutch-CB750 auf kurvigem Geläuf an den Tag legt. Mit schmalem 160er-Hinterreifen und den neuen Michelin Road 6-Pneus folgt sie blitzschnell den Richtungsvorgaben, winkelt mühelos in die Ecken um und saust neutral ums Eck.
Statt Einstellmöglichkeiten bietet das Fahrwerk eine gelungene Grundabstimmung, die Agilität und Stabilität gleichermaßen gewährt, dennoch den Fahrkomfort nicht zu kurz kommen lässt. Mit ihren radialen Festsattelzangen im Vorderrad verzögert die Honda zuverlässig und vertrauenerweckend effektiv, ohne sportlich-bissig zu agieren. Das verstärkt den benutzerfreundlichen Eindruck und dürfte auch weniger Versierten zugutekommen.
Gegenüber einer Standard-Hornet beträgt der Aufpreis für das E-Clutch-Modell 600 Euro, damit kommt die CB750 E-Clutch auf 9.290 Euro, übrigens ohne Mehraufwand bei der Wartung. Angesichts des Zugewinns an Benutzerfreundlichkeit erscheint das fair ausgepreist, auch wenn sich alte Motorrad-Hasen erst an eine Betätigung ohne Kupplung gewöhnen müssen.
Honda CB750 Hornet E-Clutch - technische Daten
Motor: Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 755 ccm Hubraum, vier Ventile pro Zylinder, ohc, 67,5 kW/92 PS bei 9.500 U/min, 75 Nm bei 7.250 U/min; Einspritzung, 6 Gänge, E-Clutch, Kette
Fahrwerk: Stahl-Brückenrahmen; USD-Telegabel Durchmesser 4,1 cm vorn, nicht einstellbar, 13 cm Federweg; Aluminium-Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, Federvorspannung einstellbar, 13 cm Federweg; Leichtmetallgussräder; Reifen Michelin Road 6 120/70 ZR 17 (vorn) und 160/60 ZR 17 (hinten). 29,6 cm Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 24 cm Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Assistenzsysteme: fünf Fahrmodi, drei Motorkennfelder, ABS (hinten abschaltbar), Traktionskontrolle (abschaltbar), Motorbremsmomentregelung, E-Clutch
Maße und Gewichte: Radstand 1,420 m, Sitzhöhe 79,5 cm, Gewicht 196 kg, Zuladung 180 kg; Tankinhalt 19 Liter
Fahrleistungen (Werksangaben): Vmax 205 km/h, Standgeräusch 94 dBA, Normverbrauch lt. WMTC-Norm (EU 5+) 4,3 l/100 km
Preis: 9.289 Euro