Große Limousine plus Plug-in-Hybrid: Mit dem Superb iV bietet Skoda eine Karosserie-Antriebsvariante, die es in dieser Klasse und zu diesem Preis kaum ein zweites Mal gibt. Für den Tschechen sprechen viele gute Gründe, über kleinere Schwächen kann man da hinwegsehen.

Kaum einer der in Deutschland agierenden Autohersteller versteht es so gut, sich als clevere, sympathische Marke zu inszenieren und sich trotz der Gleichteilepolitik im größten europäischen Autokonzern speziell von der nicht immer stringent agierenden Hauptmarke Volkswagen so abzusetzen wie Skoda.

Sympathisch wirkt die Marke unter anderem durch die liebevoll-durchdachten kleinen Extras wie den schon legendäre Regenschirm in der Türe oder den Eiskratzer im Tankdeckel; clever agieren die Tschechen, indem sie den Konzernbaukasten kreativ nutzen, sich gewisse Eigenheiten bewahren und dazu ihre Produkte meist etwas - aber nicht sehr viel - günstiger anbieten als der große interne Rivale.

Bestes Beispiel dafür ist unser Testwagen, der Superb. Wir durften ihn als Limousine mit Plug-in-Hybridantrieb fahren, was bei Skoda mit dem Kürzel i.V. gekennzeichnet wird. Das Flaggschiff der Marke als Schwestermodell des VW Passat zu bezeichnen, ist zwar nicht ganz falsch, greift aber etwas zu kurz. Beide Modelle entstehen zwar aus dem gleichen Baukasten und werden gemeinsam auf "neutralem Boden" im slowakischen Bratislava produziert. Während Volkswagen den Passat jedoch nur noch als Kombi (Variant) anbietet, hat Skoda den Superb immer noch als Limousine im Angebot.

Selten: große Limousine der gehobenen Mittelklasse als PHV

Eine noch einigermaßen erschwingliche, große Limousine der gehobenen Mittelklasse als PHV: Diese Kombination offerieren kaum noch Hersteller, denn meist greifen gerade die Dienstwagenfahrer zum praktischeren Kombi. Um die Limousine attraktiv zu machen, hat Skoda daher (nicht zum ersten Mal beim Superb) die Kofferraumtüre nicht als üblichen kurzen "Deckel" ausgeführt, sondern die Türe oben angeschlagen, mithin ein Fließheck konstruiert. Das steht dem Superb nicht nur ausgezeichnet, sondern sorgt auch dafür, dass die Limousine dem "Combi" beim Volumen kaum hinterhersteht. Bei den i.V.-Versionen sind es gerade mal 24 Liter Differenz bei normaler Beladung.

Deutlich unterschiedlich fällt hingegen der interne Limousinen-Vergleich beim Kofferraumvolumen aus: Während jene mit reinem Verbrenner zwischen 645 und 1795 Liter (!) einladen können, sind es beim Plug-in 486 bis 1635 Liter. Der Unterschied bei der Maximalbeladung dürfte verkraftbar sein; soll der Kofferraum aber ohne Umlegen der Rücksitze voll beladen werden, schlägt der Unterschied von 149 Litern schon deutlich zu Buche. Irgendwo müssen die zusätzlichen elektrischen Antriebskomponenten, insbesondere die immerhin 27,5 kWh große Batterie, ja auch untergebracht werden. Keinen Unterschied macht die Antriebsart dagegen im Passagierraum, wo die Platzverhältnisse vorn wie hinten so sind, wie es der Name verspricht: Superb.

Mehrere Tage nicht an der heimischen Wallbox

Die Größe des Akkus macht schon deutlich: Bei immer mehr Plug-ins - und eben auch bei unserem Testwagen - sind die Zeiten vorbei, in denen man nach 40 oder 50 Kilometern eigentlich schon wieder nachstromen musste. Offiziell kann man im Superb iV bis zu 137 Kilometer rein elektrisch fahren, bei nicht allzu zurückhaltender Nutzung schafften wir immerhin mindestens 90 Kilometer, so dass der Hybrid häufig mehrere Tage lang nicht an die heimische Wallbox angeschlossen werden musste, vom klassischen Nachtanken ganz zu schweigen.

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Damit sinkt auch das Risiko, dass der PHV-Fahrer aus Bequemlichkeit gar nicht mehr zum Stecker greift. Die Geschichten von Dienstwagenfahrern, deren Kabel bei Rückgabe des Autos noch originalverpackt im Kofferraum lagen, sind legendär und sicher mehr als nur Folklore. Der Superb macht es einem dagegen einfach, an vielen Tagen einigermaßen umweltfreundlich unterwegs zu sein. Und bei längeren Fahrten ohne Nachladen, etwa bei ausgiebigen Autobahnetappen, kann man nicht nur gute Reichweiten realisieren, der Verbrenner liefert zudem auch ohne die Unterstützung des E-Motors und trotz des hohen Leergewichts von rund 1,9 Tonnen erfreuliche Verbrauchswerte im Bereich von 7 bis 8 Litern.

Der Fahrer hat zudem die Möglichkeit, nur mit dem Verbrenner zu fahren und den Energievorrat im Akku etwa für eine Stadtfahrt zu schonen. Umgekehrt kann er natürlich auch nur rein elektrisch fahren, so der Füllstand es hergibt. Und es ist sogar möglich, den Akku beim Fahren über den Verbrenner zu laden, was allerdings dem Umweltaspekt Hohn sprechen würde.

Der Vierzylinder-Ottomotor entwickelt 110 kW/150 PS, hinzu kommen weitere 85 kW/115 PS vom Elektroauto, die man allerdings systembedingt nicht einfach dazuaddieren kann. Aber auch die Systemleistung von 150 kW/204 PS und 350 Newtonmeter Maximaldrehmoment reichen allemal aus, das mächtige Fahrzeug dynamisch zu bewegen. Das Fahrwerk ist routiniert abgestimmt, empfehlenswert ist auf jeden Fall das noch einmal weiterentwickelte adaptive Fahrwerk, das allerdings mit 1150 Euro extra zu Buche schlägt. Was noch? Ja, bei Bremsvorgängen würde man gerne eine direktere Rückmeldung erhalten.

Schaltknüppel ist nun ein Stummel

Die Inneneinrichtung wirkt derweil gediegen, aber nicht unmodern, der Kunststoff allerdings an manchen Stellen dem Preis des Fahrzeugs nicht angemessen. Der vormals vertraute Schaltknüppel ist gewichen, kommt aber nicht wie bei vielen Modellen als degenerierter Stummel daher, sondern wanderte - wir kennen das von einigen VW-Konzernautos - an die rechte Seite des Lenkrads.

Es gibt, wie man es heute erwarten darf, zwei Bildschirme, ein Display mit 10,25 Zoll hinter dem Lenkrad und einen je nach Ausstattungsniveau extra zu bezahlenden großen Zentralbildschirm, der im Vergleich zum Vorgängermodell auf 13 Zoll gewachsen ist. Dort wird unter anderem die Karte der Navigation angezeigt, das konzerneigene System konnte allerdings nur bedingt überzeugen und traf im Vergleich zu den von uns häufiger parallel eingesetzten Handy-Apps (Apple und Android) andere und leider falsche Entscheidungen.

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Immer noch frisches Modell

Der Superb ist seit 2024 auf dem Markt, der iV wurde in diesem Jahr nachgereicht. Es handelt sich also um ein immer noch frisches Modell, das im Vergleich zum Vorgänger dank schlankerer Leuchteinheiten und dynamischerer Linienführung nicht nur deutlich moderner wirkt. Auch die Technik ist auf dem Stand, was unter anderem an den Assistenzsystemen merkbar wird. Neu ist hier unter anderem ein Kurven- und Kreuzungsassistent.

Skoda zeigt mit dem Superb, dass es auch in der bürgerlichen gehobenen Mittelklasse nicht unbedingt immer Kombi sein muss. Wer auf etwas Platz im Kofferraum verzichten kann und etwas mehr Geld in die Hand nimmt, liegt zudem mit der souverän arbeitenden Verbrenner-Elektro-Kombi ziemlich richtig. Aber wie immer beim Plug-in gilt: Nur wer den Akku gut gefüllt hält und am besten aus regenerativer Quelle nachlädt, wird der Idee dieses Antriebskonzepts auch gerecht.

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Skoda Superb iV Limousine - technische Daten

• Fünftürige, fünfsitzige Fließheck-Limousine der gehobenen Mittelklasse
• Länge: 4,91 Meter, Breite: 1,85 Meter (mit Außenspiegeln: 2,09 Meter), Höhe: 1,50 Meter, Radstand: 2,84 Meter, Kofferraumvolumen: 486-1635 Liter
• 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner: 110 kW/150 PS, Elektromotor: 85 kW/115 PS, Systemleistung: 150 kW/204 PS, Drehmoment kombiniert: 330 Nm, Frontantrieb, 6-Gang-Automatik, 0-100 km/h: 8,1 s, Vmax: 220 km/h, Verbrauch kombiniert: 0,3-0,4 Liter/100 km, Stromverbrauch: 15,5-16,9 kWh/100 km, CO2-Emissionen kombiniert: 8 g-9 g/km, elektrische Reichweite: 123-137 km, Testverbrauch Durchschnitt: 18,5 kWh/100 Kilometer, 7,4 Liter/100 Kilometer (bei leerer Batterie)
• Preis: ab 51.250 Euro