Volvo erweitert sein Motorenangebot und bringt erstmals einen Dreizylinder. Das kleine Triebwerk gibt es vorerst nur im XC40. Bei einer ersten Ausfahrt zeigt sich der Dreiender unangestrengt und macht auch sonst eine gute Figur.

Mit seiner Entscheidung, auf Motoren mit mehr als vier Zylindern zu verzichten, hat sich Volvo nicht nur Freunde gemacht. Während sich die einen am hehren Umweltschutzgedanken erquicken, jammern die anderen über zu wenig Souveränität. Schließlich sind die großen Volvo-Dickschiffe der 60er- und 90er-Reihe keine Leichtgewichte und die verhältnismäßig kleinen Motoren müssen sich ordentlich ins Zeug legen. Bei ihrem jüngsten SUV sind die Schweden noch einen Schritt weiter gegangen und verzichten erneut auf eine Brennkammer. Aber: Zum XC40 passt der Dreizylinder wunderbar - und er senkt den Einstiegspreis auf 32.050 Euro.

Wer aufrüstet, zahlt

Leistungsmangel kann man Dreizylindern ohnehin nur selten vorwerfen und auch das Volvo-Aggregat ist von einer Verzichtserklärung so weit entfernt, wie der XC40 von einem Schnäppchen. Vor allem, wenn man zur ebenfalls neu eingeführten Top-Ausstattung Inscription greift. Die bringt unter anderem beheizte Ledersitze, LED-Nebelleuchten und Ambientelicht mit und ist von außen am schwarzen Kühlergrill mit Chromeinfassung und dem ebenfalls verchromten Doppelauspuff mit trapezförmigen Endrohren zu erkennen.

Damit steigt der Preis allerdings wieder auf 37.550 Euro und die Liste mit den Sonderausstattungen ist immer noch lang: Einparkassistent, Abstandstempomat mit Spurhalteassistent, Voll-LED-Scheinwerfer, schlüssellose Bedienung oder das Top-Infotainment-System mit Apple-Carplay- und Android-Auto-Unterstüzung – Nettigkeiten gibt es genug. Immerhin: In jedem XC40-Cockpit thront der hochkant eingebaute 9-Zoll-Touchscreen.

Spitze bei 200 km/h erreicht

Zurück zum Motor: Nach der ersten Testfahrt im durchaus hügeligen Geläuf des Salzburger Landes steht fest, das 156 PS und, Turbo sei Dank, 265 Newtonmeter Drehmoment völlig ausreichen, um mit dem leer fast 1,7 Tonnen schweren Kompakt-SUV durchaus flott unterwegs zu sein. Null-auf-hundert hakt die T3 genannte Einstiegsversion in 9,4 Sekunden ab, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 200 km/h erreicht. Damit gewinnt der Volvo zwar keine Sprintwettbewerbe, macht im City-Alltag und auf längeren Autobahn-Etappen aber eine gute Figur. Nur an Steigungen geht ihm recht schnell die Puste aus.

Der serienmäßig mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe ausgerüstete XC40 lässt sich erstaunlich schaltfaul fahren, sobald sich die Nadel des Drehzahlmessers der 1500er-Marke nährt, zieht er artig an. Das ist umso erfreulicher, weil die sonst übliche Achtgang-Automatik für den Dreizylinder auch nicht gegen Geld zur Verfügung steht. Zum gemütlichen Dahinrollen reichen sogar noch weniger Motor-Umdrehungen. Mit Hilfe diverser Ausgleichswellen läuft der 1,5 Liter große Dreizylinder ausgesprochen kultiviert, ruckelt und wackelt nicht.

Auch das bauartbedingte Knurren haben ihm die Ingenieure weitgehend ausgetrieben: Wenn er kalt ist, kann er zwar nicht verbergen, dass er nur in drei Töpfen Sprit verfeuert, insgesamt aber geht es im XC40 ziemlich ruhig zu. Wer sich trotzdem daran stört, oder wem das leise Säuseln des Turbos nicht gefällt, der dreht am besten das Radio lauter. Spätestens ab Landstraßentempo überwiegen sowieso die Wind- und Abrollgeräusche.

Frontantrieb ist kein Problem

Dass der Dreizylinder nur mit Frontantrieb vorfährt, ist in der Regel kein Problem. Die meisten SUV-Kunden können sowieso guten Gewissens auf Allrad verzichten und solange die Straße trocken ist, kennt der kleine XC40 keine Traktionsprobleme. Selbst wenn die maximale Kraft über die Vorderachse herfällt, haben die mindestens 17 Zoll großen Räder ordentlich Grip. Dass der sogar mit adaptivem Fahrwerk reichlich straff abgestimmte Schwede dagegen bei zu flotten Kurven leicht ins Untersteuern kommt, passiert auch den stärkeren Allradvarianten. Das doch recht hohe Gewicht will hin und wieder lieber geradeaus fahren.

In Sachen Verbrauch nimmt die neue Motorisierung bei den Benzinern freilich den Spitzenplatz ein, im Idealfall sollen 6,2 Liter Sprit je 100 Kilometer verbrannt werden. Allerdings fällt der Unterschied zu den stärkeren Motoren weniger stark aus, als man meinen könnte: Der Vierzylinder mit 247 PS, Allrad und Automatik nimmt sich auf dem Papier nicht mal einen Liter mehr. Und: Der Praxisaufschlag ist bei den Dreizylindern üblicherweise höher als bei größeren Motoren, da die kleinen Triebwerke doch gern mit hohen Drehzahlen bewegt werden.