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Schulze sieht Exportchancen E-Fuels lassen Autofahrer hoffen - zu Recht?

Ein Mann hält an einer Tankstelle eine Zapfpistole in der Hand. Foto: Christophe Gateau/Archivbild

Synthetisch hergestellter Kraftstoff wie Diesel oder Benzin wäre sauberer als jener aus Erdöl und überdies klimaneutral.

(Foto: Christophe Gateau/dpa)

In Berlin treffen sich 250 Experten, um über eine faszinierende Technologie zu sprechen, die eine Wunderwaffe im Klimaschutz sein könnte: synthetische Kraftstoffe. Sie inspiriert zum Träumen, doch es gibt handfeste Nachteile.

Sie wirken auf den ersten Blick wie ein technischer Durchbruch, die genial einfache Lösung für den Klimaschutz und saubere Mobilität: E-Fuels. Um über diese synthetischen Kraftstoffe zu reden, hat Umweltministerin Svenja Schulze nun 250 Experten aus Wirtschaft, Wissenschaft, Verbänden und Gewerkschaften nach Berlin geladen. Denn das Versprechen dieses wundersamen Sprits ist verlockend: Es ist möglich, CO2 aus der Luft zu entnehmen und dann in Verbindung mit Wasserstoff und elektrischem Strom Benzin, Diesel oder Kerosin daraus herzustellen. Kommt die erforderliche Energie aus Wind oder Sonne, wären diese Treibstoffe klimaneutral - es würde nur das CO2 wieder in die Luft gelangen, das vorher entnommen wurde.

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Schulze äußerte sich in Berlin über synthetische Kraftstoffe. Sie sieht in der Technologie Exportchancen für deutsche Unternehmen.

(Foto: dpa)

Autoindustrie, Flugzeughersteller und manch ein Autofahrer sind höchst interessiert: Denn synthetische Kraftstoffe haben die gleichen Eigenschaften wie solche aus fossilen Brennstoffen, sind überdies sogar sauberer. So weckt die Technologie die Hoffnung, dass man wie bisher all die Autos, Busse, Flugzeuge und Schiffe damit betanken könnte, ohne sie teuer durch Alternativen mit Elektromotor ersetzen zu müssen.

Sind die Synthetik-Kraftstoffe also die ideale Alternative zum teuren E-Auto? Die Befürworter haben einige Argumente auf ihrer Seite. Denn wer am liebsten schon morgen alle Autos mit Verbrennungsmotor auf den Schrottplatz verbannen würde, handelte nicht unbedingt im Sinne der Umwelt. Sie würden ja vor dem Ende ihrer Lebensdauer durch Elektroautos ersetzt - es würden also unnötig früh neue Rohstoffe und Energie verbraucht, um die neuen Fahrzeuge herzustellen. Nach Angaben des Umweltministeriums verbrauchen Elektroautos überdies auch noch mehr Ressourcen beim Bau als Verbrenner.

Erdgas-Antrieb klimafreundlicher als E-Auto

Es gibt zudem Bedenken gegen Elektroautos, denn auch die fahren nicht CO2-neutral. Denn es kommt darauf an, woher der Strom zum Aufladen der Akkus kommt. Stammt er aus einem Kohlekraftwerk wäre für das Klima wenig gewonnen. Der ADAC hat kürzlich ausgerechnet, welche Antriebsart in der Golf-Klasse den geringsten CO2-Ausstoß aufweist. Sieger war ein Auto mit Erdgasantrieb, das E-Auto folgte erst auf dem zweiten Rang - wenn man den aktuellen Strommix in Deutschland zugrunde legt. Der Benziner kommt dabei nach Diesel und Plug-In-Hybrid nur auf den fünften Platz. Aber: Beim gegenwärtigen Energiemix wäre ein Elektroauto laut ADAC trotzdem erst nach 127.500 Kilometern oder 8,5 Jahren klimafreundlicher als ein Benziner. Das liegt daran, dass bei der Produktion der Batterie fürs E-Auto schon viel CO2 freigesetzt wird, das E-Auto also einen "Treibhausgas-Rucksack" mitbringt, wie es beim ADAC heißt.

Zwar spielt die Zeit hier fürs E-Auto, denn modernere Herstellungsverfahren und vor allem der wachsende Anteil erneuerbarer Energien im deutschen Strommix dürften die Klima-Bilanz des E-Autos weiter verbessern. Doch bislang sind in Deutschland (Stand: 1. Januar 2019) gerade einmal gut 83.000 E-Autos zugelassen - bei 47 Millionen Autos insgesamt. Es wird also noch lange dauern, bis die Stromer flächendeckend über deutsche Straßen rollen.

Auch daher knüpfen sich große Hoffnungen an "PtX", so das gängige Schlagwort: Es steht für "Power to X" und meint die Produktion von Synthetikkraftstoffen. Sie könnten dabei helfen, die ehrgeizigen Ziele der Autobauer beim CO2-Ausstoß zu erreichen. Es gibt bereits mehrere Förderprojekte in Deutschland. In Dresden betreibt die Firma Sunfire eine Anlage, auch bei Karlsruhe gibt es eine ähnliche Produktionsstätte. Das sind jedoch lediglich Forschungsprojekte, bei denen nur winzige Mengen Sprit abfallen. Von der notwendigen Herstellung in industrieller Größenordnung ist Deutschland noch Jahre entfernt.

Der große Nachteil der E-Fuels

Doch so schön die Vorstellung eines nahtlosen Übergangs von fossilen zu synthetischen Kraftstoffen auch ist - sie haben einen großen Nachteil: Sie sind hochgradig ineffizient. Das ergab eine Studie im Auftrag des Verkehrsministeriums. Demnach benötigt ein batterieelektrisches Auto für 100 Kilometer 15 Kilowattstunden Strom. Ein Verbrennungsmotor mit E-Fuel benötigt hingegen bis zu 103 Kilowattstunden. Während beim E-Auto der Strom aus der Ladestation kommt, wird er bei den E-Fuels bei deren Herstellung verbraucht. Das Verfahren ist sehr energieintensiv. Zunächst wird per Elektrolyse Wasserstoff aus Wasser gewonnen. Dann wird CO2 hinzugefügt, sodass der Treibstoff entsteht. Den Umweg über dieses Verfahren zu nehmen, statt den Strom gleich in eine Batterie zu laden und loszufahren, erscheint da plötzlich abwegig.

Experten befürworten die E-Fuels daher vor allem für Lkw, Flugzeuge oder Frachtschiffe, für die Elektromotoren noch über längere Zeit keine Option sein werden. Außerdem könnten E-Fuels als Energiespeicher genutzt werden. Wenn Windräder und Solaranlagen mehr Strom produzieren als gerade benötigt wird, verpufft die Energie bislang oft. Nutzt man diese stattdessen zur Produktion von E-Fuel, könnte man diesen lagern und später einsetzen. Für Umweltministerin Schulze sind die Kraftstoffe auch eine Exportchance. Seit Jahren seien deutsche Unternehmen bei der Entwicklung und Anwendung der verschiedenen technologischen Optionen für PtX führend. "Diesen Vorsprung gilt es zu halten", sagte sie an diesem Dienstag.

Doch die Anhänger der Synthetik-Kraftstoffe wollen sie auch für das ganz normale Auto nicht abschreiben. Zuletzt hat die FDP im Bundestag einen Antrag eingebracht, nach dem die Produktion von Wasserstoff in Südeuropa und Nordafrika gefördert werden soll. Dem liegt die Erwartung zugrunde, dass dort dank des wärmeren Klimas das Potenzial für Solaranlagen weitaus größer ist als hierzulande. Deutschland solle den Wasserstoff dann von dort importieren, heißt es im FDP-Antrag. "Es gibt hier die Möglichkeiten einer echten Gewinner-Gewinner-Strategie mit einer Entwicklungspartnerschaft mit Nordafrika und Wachstumsimpulsen für Südeuropa", sagte Fraktionsvize Michael Theurer. "Statt Dutzende Millionen Autos mit Verbrennungsmotor zu Lasten der Umwelt vorzeitig zu verschrotten, können wir sie mit E-Fuels aus grünem Wasserstoff nahezu klimaneutral betreiben."

Quelle: n-tv.de, mit dpa