Wirtschaft

Akkus to go statt langes Laden Setzt China neuen Standard in der E-Mobilität?

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Vollautomatischer Batteriewechsel beim SUV Nio ES8.

(Foto: REUTERS)

Im Westen war das Wechsel-Akku-System für E-Autos eine Totgeburt. Für Peking indes ist es die neue Wunschtechnologie. Modelle mit "Akkus to go" samt Infrastruktur für den Batteriewechsel könnten die perfekte Volte sein, um den Markt zu eigenen Gunsten zu verändern.

Eigentlich ist es alter Wein in neuen Schläuchen, aber der Führung in Peking scheint er zu schmecken: Die chinesische Regierung hält die heimischen Autobauer seit gut einem Jahr offiziell dazu an, Elektroautos zu bauen, deren Akkus sich in einer kleinen Wechselstation schnell und unproblematisch tauschen lassen. Nicht nur am chinesischen Automarkt zeigt das Wirkung, auch ausländische Branchenbeobachter verfolgen diese Entwicklung mit Interesse. Leerer Akku raus, voller Akku rein - der vollautomatische Batteriewechsel dauert nicht länger als ein Tankvorgang. Das unerfreuliche Reichweitenproblem und lange Ladezeiten sind mit einem Hauruck im Unterboden gelöst. Das klingt erstmal vielversprechend.

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Batterietausch bei einer Präsentation von Better Place Yokohama 2009.

(Foto: REUTERS)

Neu ist die Idee des Batterietausches indes nicht. Shai Agassi, Programmierer aus Tel Aviv, wurde Anfang der 2000er Jahre für genau diese Idee in der westlichen Welt als Prophet gefeiert. In Deutschland sorgte er damals als Kronprinz bei SAP für Schlagzeilen. Als seine Karriere stockte, verließ er den Softwarekonzern, um sich seiner Firma Better Place und seiner "Berufung" zu widmen. Sein Ziel: die Welt binnen 15 Jahren mit Elektroautos zu überziehen - helfen sollte dabei eine passende Infrastruktur aus Strom- und Batteriewechsel-Stationen.

Für Shai Agassi sollte sich dieser Traum jedoch nicht erfüllen. Seine Firma - damals eines der bestfinanzierten Startups weltweit - ging 2014 pleite und wurde abgewickelt. Im Insolvenzjahr verkaufte Better Place gerade mal 8500 vollelektrische Pkw. Von den damals 75 Millionen pro Jahr verkauften Pkw weltweit waren nur 12.156 reine E-Autos. Im Vergleich zu heute eine homöopathische Menge: 2020 wurden allein in Deutschland rund 194.200 Pkw mit reinem Elektroantrieb neu zugelassen. Agassi war offensichtlich seiner Zeit weit voraus.

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Shai Agassi scheiterte mit seiner Idee, aber seine Vision lebt weiter.

(Foto: REUTERS)

Das Wechsel-System schien damit begraben. Europäische Hersteller bieten aktuell keine Modelle mit Wechselakkus an. Auch in Südkorea oder Japan hat die Technologie nicht gegriffen. Stattdessen tüftelte man außerhalb Chinas lieber am idealen Elektroauto und dem dazugehörigen perfekten Hochleistungs-Akku. China hat einen anderen Weg eingeschlagen: Der Akku-Wechsel wurde zur Chefsache erklärt und vorangetrieben. Die Frage, die sich Beobachtern stellt, ist: Könnte China hiermit einen verspäteten technologischen Coup landen, der Autobauer außerhalb Chinas in Bedrängnis bringt?

Dudenhöffer: "China ist der Königsmacher"

Damals wie heute gibt es immerhin eine Reihe berechtigter Einwände gegen Wechselbatterien. Angefangen von den hohen Kosten, weil mehr Batterien vorgehalten werden müssen, als es E-Autos gibt. Bis hin zur Tatsache, dass sich die Batterietechnologie rasant weiterentwickelt hat, was auch das Reichweitenproblem ein Stück weit gelöst hat. Trotzdem hat China nach Ansicht des Autoexperten Ferdinand Dudenhöffer durchaus das Potenzial, die Autoindustrie grundlegend zu verändern.

"Unter normalen Marktgesetzen haben Batteriewechselstationen keine Chance zum Durchbruch", sagt Dudenhöffer ntv.de. Aber wegen der Größe und der Marktmacht - allein im vergangenen Jahr wurden in China über 20 Millionen Pkw verkauft - sollte man das Potenzial Chinas nicht unterschätzen. "Durch seinen riesigen Binnenmarkt wird China zum Königsmacher. Wenn ein Land einen Technologiewechsel durchsetzen kann, dann China. Der größte Automarkt der Welt definiert den Standard!", sagt Dudenhöffer.

Davon ist allerdings noch nicht viel zu sehen. In China gibt es bislang 716 solcher Wechselstationen. Aber die Führung in Peking tut viel dafür, dass sich das ändert. Im Mai 2020 nahm sie das Modell in ihren "Neuen Infrastrukturplan" auf. Teure Elektroautos, die mehr als umgerechnet 42.000 Dollar kosten, sind vom staatlichen Prämienprogramm ausgeschlossen. Große Gruppen wie FAW, BAIC, Geely oder SAIC bauen seitdem Modelle mit Wechselsystem. Der Vorteil: Das Auto ist für die Kunden ohne Batterie billiger. Weil es die Kosten reduziert, wird E-Mobilität für den Markt attraktiver. Für die Kunden fallen allerdings noch für die Tauschbatterien Gebühren an. Ein Batterie-Abo schlägt mit rund 150 Dollar im Monat zu Buche.

Verschläft der Westen einen neuen Standard?

"China setzt in hohem Tempo einen neuen Infrastrukturstandard für E-Mobilität. Weder in Europa noch in USA sind ähnliche Projekte zu beobachten", sagt Dudenhöffer. "Wie bei Lithium-Ionen-Batterien wird es lange dauern, bis der EU-Kommission oder der Bundesregierung auffällt, dass wir hinterherlaufen."

Das chinesische Startup Nio plant bereits über die Landesgrenzen hinaus. Bis 2025 sollen 1000 Wechselstationen außerhalb Chinas entstehen, die erste Station soll Ende 2021 in Oslo in Betrieb gehen. Gemeinsam mit dem chinesischen Batteriewechsel-Stations-Betreiber Aulton arbeitet der chinesische Mineralölkonzern Sinopec an einem noch größeren Coup. Aulton soll an 30.000 Tankstellen von Sinopec Wechselstationen betreiben. Nach Unternehmensangaben sind vollautomatische Batteriewechsel in weniger als einer Minute möglich.

Dass es der chinesischen Regierung tatsächlich gelingt, mit dieser geschickten Volte den Technologiethron bei der E-Mobilität zu erklimmen, hält Gregor Sebastian, Autoexperte des Mercator-Instituts für China-Studien (Merics) dennoch nicht für ausgemacht. Auch wenn klar ersichtlich sei, dass Peking experimentierwillig sei, um seine eigenen Autobauer zu stärken, handele es sich immer noch um eine Nischentechnologie.

Elektromobilität hat eine Besonderheit: Nirgendwo auf der Welt gibt es einen marktbasierten E-Automarkt, stattdessen überall Subventionen. Im Wesentlichen stehe und falle das Modell der Wechselbatterien deshalb mit der staatlichen Förderung, sagt Sebastian ntv.de. "China ist der erste Markt, der großzügig Subventionen eingeführt hat, aber auch der erste, der wieder aussteigt, der weg will von einem staatlich unterstützten und gelenkten E-Automarkt." Noch fehle dafür allerdings ein konkreter Zeitplan.

Viele offene Fragen

Peking habe die Technologie auf dem Radar. Aber "es gibt keine große Strategie, die den Autobauern in China langfristig Sicherheit versprechen würde", sagt Sebastian. "Ein Strategiepapier, das bis 2035 geht, gibt nur einen gewissen Planungshorizont. Ob es Subventionen gibt, die über das Jahr 2022 hinausgehen, ist völlig unklar." Für die heimischen Autobauer sei die Unsicherheit groß. Neben der Frage nach staatlichen Förderprogrammen sei auch die Frage nach einer Standardisierung, um das System groß auszurollen, völlig offen. Ein Coup sei nur möglich, wenn es Einheitsbatterien und Wechselstationen gebe, die von allen Modellen angefahren werden können.

Keinen Zweifel hegt der Merics-Experte dagegen daran, was Peking hier vorschwebt: Der Führung gefalle nicht, "dass bis heute 55 bis 60 Prozent des Marktes von ausländischen Herstellern abgedeckt werden". Die eigene Autobranche solle gestärkt werden. Aus diesem Grund setze die Regierung auf Technologien, "bei denen sie nicht den ausländischen Autobauern hinterherrennt, sondern die Nase vorn hat". China wolle nicht nur einfach mehr Autos verkaufen, sondern die Marktstruktur verändern. "Ob ihr dieser Coup gelingt oder nicht, entscheiden dann Subventionen und die Standardisierung."

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Dass die chinesischen Autobauer den Ansagen aus Peking skeptisch gegenüberstehen, zeigen die jüngsten Planungen und Äußerungen von Chinas zweitgrößtem Autobauer Geely und des chinesischen Tech-Riesen Baidu: Geely hat mit dem Maple Leaf 80V zwar das erste Modell mit einer Batteriewechselplattform herausgebracht. Ansonsten hat sich der Autobauer aber im Sommer explizit gegen das System ausgesprochen.

Der Akku von Geely soll im Chassis integriert bleiben. Das heißt, die Fahrzeuge müssen weiterhin angeschlossen werden, um die Batterie aufzuladen. Auch das erst im März mit Baidu gegründete Joint Venture Jidu Auto, das voraussichtlich kommendes Jahr das erste Modell vorstellen wird, setzt auf die Geely-Plattform SEA mit integrierter Batterie. "Ich glaube nicht, dass das Wechsel-System ohne Standards wirklich groß wird", sagte der Chefingenieur von Geely, Kent Bovellan, im Juni. "Wenn wir keine Standards haben, muss jeder seine eigenen Stationen bauen und in jeder Station seine eigenen Batterien haben … das wird ein Durcheinander", fügte er hinzu. Offenbar bedarf es noch einiger Überzeugungsarbeit in China.

Quelle: ntv.de

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