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Kraftpaket mit Retro-Anleihen BMW verrät Geheimnis des Big Boxers

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Optisch überrascht der Big Boxer mit seinen 1800 Kubikzentimetern Hubraum nicht mehr. Aber das Innenleben ist dann schon eine Ansage wert.

(Foto: BMW)

Viel wurde über den kommenden Big Boxer von BMW spekuliert. Jetzt haben die Bayern endlich verraten, wie das neue Triebwerk aufgebaut ist. Dabei hat man sich an der Geschichte der Motorradschmiede orientiert.

Dass der Big Boxer bei BMW kommen wird, war klar. Nur noch nicht, in welcher technischen Konfiguration sich das Monster-Triebwerk tatsächlich in einem Motorrad präsentieren wird. Bis dato gab es lediglich die in Prototypen von Customizern und der Motorrad-Abteilung der Bayern. Und weil sich BMW mit dem Kraftwerk vor allem in den USA im Segment der Cruiser- und Tourer etablieren will, muss der neue, luft-/ölgekühlte Boxermotor mit 1802 Kubikzentimetern Hubraum auch ein echter Kraftmeier sein.

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Technisch orientiert sich der Big Boxer an den Motoren der Baureihen R 5/R51 und R 51/2 aus den 1930er- bis 1950er-Jahren.

(Foto: BMW)

Aber das, was bis dato nur auf Andeutungen und Spekulationen beruhte, wird nun von BMW bestätigt. Interessant ist dabei, dass man sich beim Big Boxer an historischen Triebwerken orientiert, die vor teils mehr als 70 Jahren en vogue waren, um ein optisch außergewöhnliches und technisch überzeugendes Ergebnis zu erzielen. Der größte jemals für den Serieneinsatz gebaute Boxermotor knüpft technisch dort an, wo BMW zwischen 1936 und 1951 besonders stark war: an den Motoren der Baureihen R 5/R 51 (1936-1941) beziehungsweise R 51/2 (1950-51). Diese Triebwerke verfügten im Gegensatz zu den anderen OHV-Konstruktionen aus München über zwei mittels Hülsenkette von der Kurbelwelle angetriebene Nockenwellen.

Beeindruckende Leistungsdaten

Über diese Technologie verfügt auch der neue "Big Boxer". Die Nockenwellen sind, wie beim historischen Vorbild, links und rechts oberhalb der Kurbelwelle angeordnet. Grund für die Wahl dieses aufwendigen Ventiltriebs sind die kürzeren Stößelstangen gegenüber einer Lösung mit nur einer Nockenwelle. Auch reduzieren sich bei dieser Bauart die bewegten Massen, die Stößelstangen biegen sich weniger durch und weisen geringere Längenausdehnungen auf. Der steifere Ventiltrieb lässt sich präziser steuern und ist drehzahlfester. Die Maximaldrehzahl des Big Boxers liegt bei 5750 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute.

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So sieht es aus, wenn man den Big Boxer in seine Einzelteile zerlegt.

(Foto: BMW)

Die Leistungsdaten des inklusive Ansauganlage knapp 111 Kilogramm wiegenden Boxermotors sind eindrucksvoll; das maximale Drehmoment beträgt 158 Newtonmeter bei 3000 U/min; zwischen 2000 und 4000 U/min liegen mindestens 150 Newtonmeter an. Die Maximalleistung ist angesichts des vorhandenen Drehmomentgebirges fast schon Nebensache: sie beträgt  91 PS. Damit liegt der Big Boxer auf dem Leistungslevel von Harley-Davidson. Deren Milwaukee-Eight-Triebwerksgeneration bringt in ihrer aktuell höheren von zwei Leistungsstufen ungefähr die gleichen Werte.

Nur das Konstruktionsprinzip ist alt

Außer dem Konstruktionsprinzip der Luft-/Ölkühlung und der DOH -Ventilsteuerung ist alles andere am BMW-Motor topaktuell: Er weist vier Ventile pro Zylinder, eine moderne Brennraumgestaltung, Saugrohreinspritzung und Doppelzündung auf; zudem gibt es eine Einscheiben-Trockenkupplung mit Antihopping-Funktion. Eine Nasssumpfschmierung ist zuständig für reibungsarmes Arbeiten und die Kühlung des Triebwerks. Zudem gibt es eine zweistufige, via Hülsenkette von der Kurbelwelle angetriebene Ölpumpe. Klassisch ist die Betätigung der Ein- und Auslassventile über Gabelkipphebel; der Ventilspielausgleich erfolgt nicht über Hydroelemente, sondern über je eine Einstellschaube mit Kontermutter pro Ventil, also mechanisch.

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Historisch bedingt ist das separate Getriebegehäuse des Big Boxers.

(Foto: BMW)

Die Ventile sind aus Stahl gefertigt, das Motorgehäuse aus Aluminiumguss, wie auch Kolben, Pleuel und die verrippten Zylinder mit beträchtlichen 107,1 Millimeter Bohrung und 100 Millimeter Hub. Wie die historischen Vorbilder, hat auch der neue Big Boxer ein separates Motor- und Getriebegehäuse für die Sechsgang-Schaltbox. Ein Rückwärtsgang soll als Sonderausstattung lieferbar sein; er wird über ein Vorgelege und einen E-Motor angetrieben und manuell schaltbar sein. Außergewöhnlich ist, dass die Kurbelwelle in der Mitte über ein zusätzliches Hauptlager verfügt; es soll unerwünschte Biegeschwingungen der Welle unterbinden, vergrößert aber dadurch auch den Zylinderversatz.

Der vollständige Antriebsstrang inklusive Auspuffanlage wiegt 155 Kilogramm. Es ist deshalb klar, dass der große Motor in einem schweren Motorrad Platz finden wird; das fahrfertige Leergewicht der ersten R 18, die im späten Frühjahr 2020 als Cruiser debütieren und voraussichtlich im Herbst 2020 auf den Markt kommen wird, dürfte jenseits der 300 Kilogramm liegen. Auch dieser Umstand dürfte Harley-Fahrer nicht überraschen.

Quelle: n-tv.de, hpr/sp-x