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Doch nur ein Traum? Der teure Weg zur klimaneutralen Schifffahrt

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Im Jahr 2020 waren 5400 Containerschiffe auf den Weltmeeren unterwegs.

(Foto: dpa)

Dass Güterschiffe für einen Großteil der Klimagas-Emissionen zuständig sind, ist bekannt. Forscher der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich haben jetzt eine Studie angefertigt, die prüfen sollte, ob eine Umrüstung auf klimaneutrale, also synthetische Treibstoffe möglich ist. Das Ergebnis scheint in erster Linie teuer.

Es ist kein Geheimnis, dass knapp drei Prozent der weltweiten Treibhausgasemissionen von der Schifffahrt herrühren. Den größten Anteil haben hierbei sogenannte Massengutfrachter und Öltanker. Die Eidgenössische Technische Hochschule Zürich, kurz ETH, hat jetzt eine Studie veröffentlicht, in der sie eben jene Schiffe auf eine Eignung für synthetische Kraftstoffe untersucht. Deren Verwendung könnten, so der Grundgedanke, dann zu einem klimaneutralen Schiffsverkehr führen.

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Um die Treibhausgasemissionen von Schiffen zu reduzieren, bräuchte es alternative Treibstoffe in Form von Ammoniak, Methanol, Methan oder künstlich hergestelltem Diesel.

(Foto: dpa)

Neben Wasserstoff zählen zu den möglichen Treibstoffen nach Angaben der ETH Ammoniak, Methan, Methanol und Designer-Diesel. Allein die Umstellung auf diese klimaneutralen Treibstoffe würde aber den europäischen Stromverbrauch um vier bis acht Prozent steigen lassen. Hinzu käme, dass die Reeder damit rechnen müssten, dass die Betriebskosten für die Schiffe zwei- bis sechsmal höher sind als aktuell, so die ETH-Studie.

Das modulare Energiesystem

Grund dafür sind nach Angaben der Forscher der steigende Platzbedarf durch größere Tanks. Allein durch die geringere Energiedichte von reinem Diesel, als Ersatz für den sonst in der Schifffahrt verwendeten Schweröldiesel, müssten die Treibstoffbehälter deutlich vergrößert werden, was wiederum zu einer Verringerung der Transportleistung um drei Prozent führen würde.

In ihrer Studie schlägt die ETH Zürich jetzt als mögliche Lösungen ein modulares Energiesystem vor, mit dem sich der Kraftstoffvorrat an die jeweilige Route anpassen ließe. Aktuell tanken Güterschiffe in der Regel vor Fahrtantritt komplett voll und nutzen überzähligen Sprit für die nächste Reise. Das hätte allerdings zusätzliche Halts zum Tanken und damit auch längere Reisezeiten zur Folge, die aber wiederum mit mehreren Ladestopps gepuffert werden könnten. In Summe würden aber durch die zusätzliche Technik und die längeren Reisezeiten die Betriebskosten exponentiell steigen. Sie könnten nach Berechnungen der ETH zwei- bis sechsmal höher liegen als bei konventionellen Schiffen.

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Wenn die Schiffe mit alternativen Treibstoffen fahren, müssten sie häufiger in die Häfen zum Nachtanken.

(Foto: dpa)

Eine andere offene Frage ist, wo der benötigte Strom für die alternativen Kraftstoffe herkommen soll. Denn nach Angaben der Studie sind Ammoniak und Methanol die ausgewogensten Treibstoffe. Allein die Umstellung darauf würde den europäischen Stromverbrauch um vier bis acht Prozent steigen lassen. Sinnvoll für das Klima wäre der Umstieg also nur, wenn er mit regenerativ hergestelltem Strom vonstattenginge.

Windantrieb für Containerschiffe?

Auch Experten, die das Science Media Center Germany befragte, haben unterdessen die ETH-Studie in Augenschein genommen und stimmt prinzipiell mit den Ergebnissen überein. Kritisiert wird aber, dass die Schweizer Forscher davon ausgehen, dass die Schiffe, wenn sie mit alternativen Kraftstoffen fahren, das in der gleichen Geschwindigkeit machen, wie mit herkömmlichem Schweröldiesel. Hier ist man der Meinung, dass es durchaus ein probates Mittel wäre, die Geschwindigkeit um die Hälfte zu senken. Zudem wird bemängelt, dass ein möglicher Windantrieb unberücksichtigt geblieben ist. Mag die Verringerung der Geschwindigkeit mit Blick auf den Verbrauch noch nachvollziehbar sein, bleibt ein Windantrieb mit Segeln bei einem 400 Meter langen und 59 Meter breiten Containerschiff mit einem maximalen Ladegewicht von knapp 200.000 Tonnen schwer vorstellbar.

Auch den Punkt des für Europa bis zu acht Prozent steigenden Strombedarfs sehen die durch das Science Media Center befragten Experten nicht als Problem. Die Lösung lautet aber schlicht, dass es hier "starke Signale aus der Politik geben muss". Wie diese starken Signale sich dann in erneuerbare Energien in der benötigten Menge umsetzen, bleibt offen. Fakt ist aber, dass auch für die neuen Kraftstoffe die Kosten steigen werden. Dies gilt ebenso für das verlangsamte Fahren oder die Umrüstung der Schiffe auf eine sogenannte Dual-Fuel-Nutzung, also die Möglichkeit, unterschiedliche Treibstoffarten zu verwenden.

Betriebskostensteigerung um bis zu 600 Prozent

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Die Reederei Maersk hat 20 mit Methanol betriebene Schiffe bestellt, die ab 2025 fahren sollen.

(Foto: dpa)

Die Berechnungen, welche die ETH genau in diesen Zusammenhängen anstellt, haben es in sich. Hier heißt es, dass die Betriebskosten um bis zu 600 Prozent steigen, während die Transportleistung im Gegenzug exponentiell abnimmt. Experten argumentiert, dass im Vergleich zu immens steigenden Rohölpreisen, die Steigerung der Hafengebühren klein wären und so auch die vermehrten Stopps der Schiffe vertretbar würden. Was die längeren Reisezeiten betrifft, sieht man ohnehin eine Verlagerung von Produktionsprozessen hin in die einzelnen Länder, sodass sich die Einfuhr von Gütern von anderen Kontinenten deutlich verringern wird.

Wie man die Sache auch betrachtet, es dürfte extrem schwierig werden, den Schiffsverkehr in den nächsten 30 Jahren so umzustellen, dass er klimaneutral wird. Allein die Tatsache, dass ein Containerschiff in der Regel 25 bis 40 Jahre betrieben wird, ist da eine Hürde. Zieht man weiter in Betracht, dass im Jahr 2020 etwa 5400 Containerschiffe in der Welthandelsflotte fuhren, scheint der Umstand, dass davon bereits 20 mit Methanol betrieben werden, eher der Tropen auf den heißen Stein zu sein. Aber immerhin hat die weltgrößte Containerreederei Maersk weitere fünf Schiffe mit diesem Antrieb geordert, die ab 2025 zum Einsatz kommen sollen.

Quelle: ntv.de, hpr

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