Doch nicht nur mit E-AntriebAlfa Romeo Giulia Quadrifoglio - Rolle rückwärts mit 520 PS
Alfa Romeo macht einen Rückzug vom Rückzug - und zwar gleich doppelt. Die Nachfolger von Giulia und Stelvio kommen doch nicht ausschließlich mit E-Antrieb. Und weil diese Planänderung ein bisschen Zeit braucht, gibt es jetzt noch mal das Top-Modell Quadrifoglio.
Eigentlich war die Sache längst beschlossen. Auch Alfa Romeo wollte elektrifizieren, wollte zwar weiter Emotionen bieten, ab 2027 aber keine Emissionen mehr verursachen. Die Zukunft sollte lautlos sein, effizient, digital - elektrisch eben. Doch dann sind die Italiener von der Wirklichkeit eingeholt worden- und mit ihr von der Erkenntnis, dass Leidenschaft manchmal mehr Oktan als Kilowatt braucht. Deshalb haben sie in Mailand und Turin nicht nur das Comeback der Verbrenner für die zukünftigen Modelle beschlossen.
Und weil mit dieser Kurskorrektur zudem der Zeitplan für die Nachfolger von Giulia und Stelvio durcheinanderkommt, bringen sie jetzt sogar die vor Jahresfrist bereits eingestellten Quadrifoglio-Modelle wieder zurück und lassen ihren leidenschaftlichen V6-Motor noch einmal aufdrehen.
Wäre die PS-Welt ein Konzertsaal, dann würde man dort in diesen Tagen vor allem Synthie-Pop hören. Denn im Ringen um weniger CO2 und geringere Emissionen ist die E-Musik schier unaufhaltsam auf dem Vormarsch und überall sind die Strippenzieher am Werk. Effizient, sauber, modern; saumäßig stark, irrwitzig schnell und trotzdem kühl. Doch irgendwo in der letzten Reihe sitzen noch immer ein paar Puristen, die sich nach handgemachter Musik sehnen - nach Klang, nach Drama, nach Emotion unplugged.
Für sie baut Alfa Romeo ein Auto wie die Giulia Quadrifoglio. Natürlich ist das schnelle Stufenheck eigentlich ein Anachronismus auf Rädern. Eine klassische Sportlimousine in der Welt der SUV, mit großem Benzinmotor, wo alle elektrisch oder zumindest elektrisiert fahren, Hinterradantrieb statt 4WD und dazu noch eine gehörige Portion italienischen Übermuts. Und genau deshalb ist sie heute reizvoller denn je. Denn während viele Hersteller ihre Verbrenner leise verabschieden oder zumindest mit elektrischer Unterstützung einschnüren, holt Alfa den eigentlich schon gestrichenen Motor zurück ins Programm. Ein Rückzug vom Rückzug - und ein Geschenk an die Vollgas-Fraktion.
Unter der aus genau wie die Frontsplitter und der Heckflügel aus Karbon gebackenen Motorhaube arbeitet wieder jener Motor, der längst Legendenstatus erreicht hat: ein 2,9-Liter-V6-Biturbo, entwickelt mit Ferrari-DNA, gut für 520 PS und 600 Nm. Damit sprintet die Giulia in 3,9 Sekunden auf 100 km/h und läuft über 300 km/h Spitze - Werte, die auch Jahre nach ihrer Premiere noch Respekt einflößen.
Die Kraft wandert über eine blitzschnelle Achtgang-Automatik an die Hinterräder. Und genau dort passiert die Magie. Denn während deutsche Sportlimousinen ihre Leistung oft mit klinischer Perfektion auf den Asphalt sortieren, lässt dieser Alfa Arrabiata noch ein bisschen Chaos zu. Die Lenkung ist messerscharf, das Einlenken fast nervös, und wenn der Fahrer im Race-Modus mit mechanischem Sperrdifferential das Gaspedal zu beherzt bedient, schiebt die Giulia ihr Heck mit einer Mischung aus Präzision und italienischem Temperament in die Kurve.
Das ist kein steriles Performance-Werkzeug. Das ist ein Auto mit Puls. Und mit Stimme. Der V6 bellt beim Start, grollt beim Beschleunigen und faucht beim Hochschalten. Das ist die große italienische Oper. Nur ohne den Logenplatz, den man bei Ferrari, Maserati oder Lamborghini dafür bezahlen und vorher seine Seele verkaufen muss.
Doch so sehr die Giulia auch begeistert - man merkt ihr mittlerweile ihr Alter an. Das beginnt im Innenraum. Die Sitzposition ist perfekt, die großen Schaltpaddle aus Aluminium fühlen sich herrlich mechanisch an und das Lenkrad liegt gut in der Hand wie eh und je. Aber sobald der Blick auf den Bildschirm kaum größer als eine Briefmarke fällt und man sich mit dem Controller auf dem Mitteltunnel durch die Menüs hangelt, fühlt sich alles ein bisschen an wie ein Smartphone aus der Zeit, als Handys noch Tasten hatten und ein Klappbildschirm der letzte Schrei war.
Auch bei Assistenzsystemen und Vernetzung merkt man, dass diese Plattform jetzt ziemlich genau ein Jahrzehnt auf dem Buckel hat. Aber ist das ein Schaden? Ja, die Verkehrszeichenerkennung ist, nun ja, trügerisch, und vom hoch unterstützten Fahren ist die Giulia weit. Doch dafür will sie auch niemand bevormunden und es bimmelt und blinkt nicht wie in einer Spielothek. Wo andere Hersteller ihre Fahrzeuge inzwischen als rollende Softwareplattform verstehen, bleibt die Giulia ein klassisches Auto und vielleicht ist genau das ihr größter Reiz.
Diesen Reiz lassen sich die Italiener freilich teuer bezahlen. Schließlich startet die Giulia Quadrifoglio in Deutschland bei ihrem Comeback mit rund 100.700 Euro und wer das eigens für uns Tedesci aufgelegte Sondermodell "Oro" mit reichlich güldenem Zierrat möchte, muss noch 2.300 Euro mehr einkalkulieren.
Das ist kein Schnäppchen. Aber im Vergleich zu Rivalen wie BMW M3 oder Mercedes-AMG C63 ist sie nicht nur erschwinglicher, sondern zudem emotionaler. Denn keine andere Limousine in dieser Liga fühlt sich so sehr nach Italien an, nach Lust und Leidenschaft, nach Grandezza und nach Drama.
Vielleicht ist diese Giulia deshalb mehr als nur ein Auto. Sie ist ein Statement. Während die Branche über Batteriekapazitäten, Ladezeiten und Software-Updates diskutiert, erinnert sie daran, warum Menschen sich überhaupt in Autos verlieben. Wegen des Geräuschs beim Starten. Wegen der Gänsehaut beim Hochschalten. Und wegen dieses Moments, wenn eine Kurve plötzlich zum Tanz wird.
Die Giulia Quadrifoglio ist nicht perfekt. Sie ist nicht mehr ganz jung. Und digital spielt sie eher zweite Liga. Aber wenn der V6 seine Stimme erhebt, zählt plötzlich nur noch eines: Das Herz wird zum Cuore Sportivo und schlägt wieder vor Lust und Leidenschaft.
Alfa Romeo Giulia - technische Daten
Viertürige, fünfsitzige Limousine
Länge: 4,64 Meter, Breite: 1,87 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,02 Meter), Höhe: 1,43 Meter, Radstand: 2,82 Meter, Kofferraumvolumen: 480 Liter
2,9-Liter-V6-Turbo; 382 kW/520 PS, maximales Drehmoment: 600 Nm bei 2.500 U/min, Hinterradantrieb, Achtgang-Automatik, 0-100 km/h: 3,9 s, Vmax: 307 km/h, Normverbrauch: 10,1 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 229 g/km, Abgasnorm: Euro 6e, Effizienzklasse: G, Preis: ab 100.700 Euro