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Tempobremse und Blackbox Werden Autofahrer ab 2022 zum Mündel?

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Der Eingriff in die automatische Temporegulierung des Fahrzeuges bleibt weiter in der Hoheit des Fahrers.

(Foto: BMW)

Ab dem 6. Juli gilt die ISA-Verordnung der EU. Aber was bedeuten die Einführung der Sicherheitssysteme zum Tempolimit und die geplante Blackbox im Auto? Beginnt für den Neuwagenfahrer der Kontrollstaat mit seiner Gängelung und Überwachung jetzt schon, wenn er sich in seinen Pkw setzt?

Wer heute einen Neuwagen kauft, ist nicht überrascht, wenn sich ein intelligenter Geschwindigkeitsassistent an Bord befindet. Eigentlich kann der Fahrer sogar froh sein, wenn das auch ISA (Intelligent Speed Assistance) genannte System im Zusammenspiel mit der Verkehrszeichenerkennung und den Daten aus elektronischen Navigationsdiensten dafür sorgt, dass Tempolimits nicht überschritten werden. Das kann je nach Ideologie des Herstellers über ein haptisches Feedback erfolgen, also dass das Gaspedal den Fuß zurückdrückt, oder ein Speed Control System, das den Wagen auf die vorgegebene Geschwindigkeit abbremst. Das passiert aber nur, wenn der Wagen über das Navi gesteuert teilautonom unterwegs ist.

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Auch wenn der Fahrer die Eingriffe im Fahrzeug deaktiviert hat, muss das angegebene Tempo im Auto visualisiert werden.

(Foto: Opel)

Die Warnung kann aber auch über ein sogenanntes Cascaded Acoustic Warning erfolgen. Hier weisen zuerst Lichtsignale, später dann anschwellende Töne auf die Geschwindigkeitsverfehlung hin. Ein System übrigens, das kaum ein Autohersteller in seinen Fahrzeugen benutzt. Ebenso wenig das Cascaded Vibration Warning, bei dem ebenfalls am Anfang Lichtsignale stehen, später dann Vibrationen des Gaspedals folgen. Alle vier genannten Möglichkeiten sind in der ISA-Verordnung der Europäischen Union (EU) Nr. 2019/2144 als verbindlicher Standard für die Fahrzeuge vorgesehen, die ab dem 6. Juli 2022 verkauft werden. Ab dem 7. Juli 2024 müssen dann alle neu zugelassenen Pkw neben ABS, ESP oder Reifendruckkontrolle eines dieser ISA-Systeme an Bord haben.

Unfallzahlen sollen sinken

Die am 12. November 2021 verabschiedete EU-Regelung hat natürlich einen ernsten Hintergrund. Man verspricht sich davon, dass künftig bis zu 25.000 Menschenleben gerettet werden können. Menschen, die in Europa pro Jahr im Straßenverkehr ums Leben kommen. Zugleich soll auch die Zahl der 140.000 Schwerverletzten reduziert werden. Kritiker mahnen jetzt schon, dass die Systeme in jedem Fall vom Fahrer überstimmt werden können, denn allein in Deutschland sind etwa ein Drittel der Verkehrstoten auf Unfälle wegen überhöhter Geschwindigkeit zurückzuführen, wie das Statistische Bundesamt zu vermelden weiß.

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Noch sind die Systeme zur Geschwindigkeitserkennung in den Autos nicht fehlerfrei.

(Foto: dpa)

Nun ist es aber so, dass die Kritiker Autofahrer hier schon in Generalverdacht nehmen und der Meinung sind, dass jeder, der ein System überstimmt, das nur macht, um sich nicht an geltende Geschwindigkeitsbegrenzungen zu halten. Dem ist mitnichten so. Die Hersteller haben sich die bleibende Autonomie des Fahrers nicht umsonst gewünscht. Mit Blick auf alle elektronischen Systeme gibt es auch bei der Verkehrszeichenerkennung Fehler, gerade wenn sie navigationsbasiert ist.

Fahrer kann Tempobremse jederzeit überstimmen

Wenn zum Beispiel an einer Wanderbaustelle ein Tempolimit von 60 angegeben ist, die Systeme aber das Limit nicht erkennen oder kennen, könnte der Fahrer unwissend mit 200 Kilometern pro Stunde durchrasen. Ursachen könnten hier sein, dass die Beschränkung nicht in den Navigationsdaten hinterlegt ist oder dass die Frontkamera schlicht das Schild nicht erkennt. Ein Szenario, das auch in der Stadt möglich ist. Davor warnte der Verband der europäischen Automobilhersteller bereits 2018: "In der Praxis zeigen ISA-Systeme immer noch zu viele Warnungen aufgrund falscher oder veralteter Informationen über Geschwindigkeitsbegrenzungen an", hieß es damals.

Verbunden mit diesem Einwand ist es jedem Autofahrer auch freigestellt, das ISA bezüglich seiner Eingriffe, wenigstens für die aktuelle Fahrt, zu deaktivieren. Nicht abgeschaltet wird aber die visuelle Warnung. Wer also in der 30er Zone 40 fährt, bekommt diesen Fehler angezeigt und sollte, wenn es denn die korrekte Meldung war, den Fuß vom Gas nehmen. Andernfalls muss er wie gehabt damit rechnen, dass etwaige Blitzer ihn mit dem folgenden Bußgeld zur Räson rufen. Falsch ist hingegen die Annahme, dass die ebenfalls ab 2022 für Neuwagen verbindliche Blackbox als Petze fungiert und alle Verfehlungen des Fahrers an die Behörden meldet.

Blackbox ist keine Petze

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Die Blackbox zeichnet nur kurz vor, während und unmittelbar nach einem Unfall auf.

(Foto: dpa)

Die Aufgabe der Blackbox ist nicht die der Petze. Sie zeichnet und speichert Daten aus dem Zeitraum kurz vor, während und unmittelbar nach einem Unfall auf. Dabei werden natürlich die Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremszeitpunk, -wirkung und -weg, Position und Neigung des Fahrzeugs auf der Straße sowie der Aktivierungszustand aller Sicherheitssysteme dokumentiert. Hinzu kommen Daten aus dem eCall-, also dem Notruf-System und die aus den aktiven Sicherheits- und Unfallvermeidungssystemen. Tatsächlich können diese Daten nationalen Behörden zum Zweck der Unfallforschung und -analyse über eine Standardschnittstelle zur Verfügung gestellt werden.

Grundlage für die Übersendung ist aber, dass die letzten vier Ziffern der Fahrzeug-Identifikationsnummer als auch Informationen zum Eigentümer oder Halter nicht aufgezeichnet, gespeichert oder eben weitergegeben werden dürfen. Das gilt auch für Fahrzeuge, die in Zukunft teil- oder vollautomatisch fahren. Letztlich funktioniert die Blackbox im Auto wie die in einem Flugzeug, ist also nichts weiter als ein Unfalldatenspeicher, mit dem sich der Unfallhergang rekonstruieren lässt.

Quelle: ntv.de

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