Ein Elektromotor ist nicht gleich ein Elektromotor. In der Autoindustrie werden drei Typen zum Einsatz gebracht, manchmal sogar zwei unterschiedliche in einem Fahrzeug. Wie zum Beispiel beim kommenden VW ID.4. Und das hat seinen guten Grund.

Dass auch ein Elektromotor nicht gleich eine Elektromotor ist, hat sich unterdessen herumgesprochen. Momentan gibt es drei Varianten, die im Automobilbau zum Einsatz kommen: den permanenterregten Synchronmotor (PSM), den Asynchronmotor (ASM) und den fremderregten Synchronmotor (FMS). Alle Varianten haben ihre Vor- und Nachteile.

VW verwendet beim für 2021 erwarteten Elektro-SUV ID.4 eine Kombination aus zwei der oben genannten Elektromotoren-Varianten. Wie bei den E-Fahrzeugen mit reinem Heckantrieb kommt auch bei dem Allradmodell am Heck ein permanenterregter Synchronmotor mit 204 PS zum Einsatz. Vorne hingegen setzt ein Asynchronmotor mit 102 PS die Räder in Bewegung. Die gemeinsame Nennleistung dürfte also bei etwa 306 PS liegen und das maximale Drehmoment bei 460 Newtonmeter in der Systemleistung.

Das ist ordentlich, zählt aber bei Elektroautos nicht so viel wie bei einem Verbrenner. Hier ist nämlich nicht das Drehmoment für die Beschleunigung entscheidend, sondern die Zugkraft, denn das Getriebe eines Elektroautos hat keine Schaltstufen über die Kraft verloren gehen könnte. Beim ID.3 und ID.4 handelt es sich um ein sogenanntes Reduktionsgetriebe auch Untersetzungsgetriebe genannt. Die Drehzahl des E-Motors wird hier einfach auf ein geringeres Niveau heruntergebracht, wobei sich die Antriebswelle langsamer als der Rotor der Elektromaschine dreht. Der Faktor liegt meist bei etwa zehn.

Am Ende verspricht VW für den ID.4 mit Allradantrieb eine Beschleunigung von 5,9 Meter pro Sekunde zum Quadrat. Das wären 0,3 Meter mehr als die bis Dato eine von VW nicht näher benannte, aber als Benchmark definierte US-Marke, mit einem Elektrofahrzeug im gleichen Segment zu bieten hat. Was das für die Beschleunigung auf den üblichen Messwert von 100 km/h und die dafür benötigte Zeit bedeutet, verraten die Wolfsburger nicht. Vielleicht deshalb, weil die Beschleunigung bei Elektroautos ab 60 km/h gedeckelt wird, um eine zu hohe Belastung des Akkus zu vermeiden.

Wie dem auch sei. VW will mit dem ungleichen Motoren-Duo vor allem die Antriebseffizienz stärken. In den meisten Fahrsituationen arbeitet nämlich der sparsame PSM an der Hinterachse allein. Kommt es aber zu einem erhöhtem Beschleunigungs- oder Traktionsbedarf, schaltet sich der prinzipiell weniger effiziente ASM an der Vorderachse zu. Seinen eigentlichen Vorteil spielt er aber in den Arbeitspausen aus. Anders als ein PSM gibt es bei ihm keine Schleppverluste im hohen Drehzahlbereich, weil er fast reibungslos läuft und auch beim Anlaufen weniger Schwierigkeiten hat, was ihn für die schnelle Zuschaltung prädestiniert und eben auch für den sportlichen Ampelstart als Zugkraftverstärker.

Geregelt wird der Einsatz der Motoren übrigens im Controller Board, das seine Befehle an das Driver Board zur verbindlichen Verteilung weiter gibt. Die Software, und darauf ist man in Wolfsburg stolz, stammt aus dem eigenen Haus. Dürfte aber mit der ebenfalls nicht unerheblichen elektronischen Regelung bei Verbrennermotoren im Hause VW wenigstens bis zu einem gewissen Punkt Hand in Hand gehen.

Zudem ist VW aber nicht der einzige Hersteller, der auf ein Motoren-Doppel von ASM- und PSM-Triebwerken setzt. Auch Tesla nutzt im Model 3 und Model S ein vergleichbares System. Doch vorerst kommt der ID.4 einzig mit Heckantrieb, also mit dem permanenterregten Synchronmotor auf den Markt. Das Modell mit Allradantrieb folgt im Laufe des kommenden Jahres. Im Übrigen werden auch die elektrischen Schwestermodelle von Cupra, Skoda und Audi in Kürze mit dieser Technik ausgerüstet werden.