Nachhaltige Mobilität

Nur ein Funke? Die Geschichte der Elektromobilität

Thema 1.jpg

Am Anfang war es vor allem die Geschwindigkeit der Elektroautos, die das Publikum überraschte.

(Foto: Porsche)

Die Geschichte des Elektroautos ist bereits über 100 Jahre alt. Bis zum Jahr 1912 schien es sogar so, als könnten die Elektroautos die Benziner verdrängen. Doch dann kam alles ganz anders. Verantwortlich dafür war eine fast unscheinbare Erfindung eines US-Amerikaners.

Man mag es heute kaum glauben, aber es gab schon einmal ein Kopf-an-Kopf-Rennen der Antriebe für das Automobil. Das wohl eindeutigste war das von der französischen Zeitschrift "Le Petit Journal" organisierte Autorennen von Paris nach Rouen im Jahr 1894. Über eine Strecke von 130 Kilometer konnte antreten, was sich irgendwie bewegte. Beschränkungen für die Antriebsarten gab es nicht und auch die Leistung spielte keine Rolle. Die einzige Bedingung war die, dass es sich um ein "Fahrzeug ohne Pferde" handelte.

Bild_Elektrotechnik_in_Fahrzeugen.jpg

Damals wie heute wurde die Batterie im Unterboden des Wagens verbaut.

In Summe standen am Renntag 87 Wagen an der Startlinie, von denen 30 bereits mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet waren. Aber auch hydraulische Antriebe, Dampfwagen, pedalgetriebene Gefährte und fünf Elektroautos waren dabei. Doch bereits damals bezweifelten viele der Zuschauer und Fachleute, nicht zu Unrecht, dass Letztgenannte genug Saft in der Bleibatterie hätten, um die mehr als 100 Kilometer zu bewältigen. Hingegen schon damals klar war, dass die E-Autos in puncto Beschleunigung den anderen Teilnehmern im Feld keine Chance lassen würden.

Rasend schnell

Dass Elektroautos unglaublich schnell werden konnten, bewies im Jahr 1899 der Belgier Camille Jenatzy mit seinem Wagen "La Jamais Contente". Der mit zwei 25-Kilowatt-Motoren angetriebene Renner schoss am Ende mit 105,88 km/h durchs Ziel und stellte damit einen neuen Weltrekord auf. Von der Geschwindigkeit berauscht, stürzten sich die Ingenieure auf die neue Technologie. Selbst Chasseloup-Laubat, der mit seinem Benziner wenige Jahre zuvor einen Geschwindigkeitsrekord mit 92,7 km/h aufgestellt hatte, ahnte, dass in der Batterie-Technologie einiges an Potenzial schlummerte.

Jamais_contente.jpg

Der Belgier Camille Jenatzy mit seinem Wagen "La Jamais Contente".

(Foto: Wikipedia)

Hinzu kam, dass die Journalisten weltweit die Vorzüge des E-Antriebs gegenüber dem Benziner bejubelten. Während der knatterte, ruckelte, qualmte und stank, rauschte der andere geräusch- und geruchlos an den Passanten vorbei. Zudem war den Menschen der Benzinantrieb nicht geheuer. Konnte der Treibstofftank doch wie ein Pulverfass explodieren und die Fahrgäste ins Jenseits befördern. Und so kam es, dass die Aussteller auf der "Internationalen Motorwagenausstellung" im Oktober 1899, die durchaus als Vorläufer der IAA betrachtet werden kann, mit einem hohen Anteil an Elektromobilen aufwarteten.

Die Welt ist fasziniert vom E-Auto

In der Reichshauptstadt Berlin schien sich die Elektromobilität ähnlich wie in New York rasant zu verbreiten. Allein in den USA fuhren vor mehr als 100 Jahren 60.000 batteriebetriebene Autos in 128 Städten. Elektrokutschen wurden von Brauereien, Postunternehmen und der Feuerwehr genutzt.

Bundesarchiv_Bild_183-1990-1126-500,_Kraftdroschke.jpg

Eine Kraftdroschke mit Elektroantrieb um 1904.

(Foto: Bundesarchiv)

Sogar Kaiser Wilhelm besaß in Form des "Mercedes Electrique" eine batteriebetriebene Staatskarosse, die er mit ganzem Stolz im Jahr 1907 auf der Automobilausstellung in Berlin präsentierte. Und tatsächlich waren die E-Mobile den Benzinern auch mit Blick auf den Komfort um einiges voraus. Da gab es bei einigen Modellen bereits eine elektrische Innenraumbeleuchtung, Scheinwerfer und eine Fußheizung für den Winter.

Doch man sah nicht nur die Vorteile der Elektroautos. Der Journalist Baudry de Sanier erkannte vor allem in der Batterie die Achillesferse. "Die Akkumulatoren liefern trotz eines großen Volumens und Gewichts nur für kurze Zeit elektrischen Strom." Nach spätestens 80 Kilometern mussten selbst die besten Energiespeicher wieder aufgeladen werden. Die dafür nötigen "Akkumulator-Depots" gab es aber bislang nur in Großstädten. An eine längere Landpartie war mit dem Elektroauto also nicht zu denken.

Charles_F._Kettering.jpg

Charls F. Kettering neben seinem ersten Elektrostarter.

(Foto: Wikipedia)

Doch am Ende war es gar nicht die auch heute vielerorts bemängelte Infrastruktur, die dem Elektroauto den Garaus machte. Vielmehr gilt die Erfindung eines gewissen Charles F. Kettering als deren Sargnagel. Der Mann, der eigentlich hatte Lehrer werden wollen, es wegen immer trüber werdender Augen aber nicht konnte, war ein begnadeter Erfinder. Nicht nur, dass er bei der Entwicklung der Diesellokomotive mitmischte, er erfand auch einen Inkubator für zu früh geborene Kinder. Doch das weitreichendste seiner 300 Patente war der elektrische Anlasser. Er war es, der die Mobilität des 20. Jahrhunderts einschneidend verändern sollte.

Der Anfang vom Ende

Mehr zum Thema

Der erste Autobauer, der die Tragweite dieser kleinen Erfindung erkannte, war Cadillac. Bereits 1912 wurde Ketterings Anlasser in die ersten Modelle des US-Autobauers integriert. Jetzt ließen sich die Fahrzeuge ohne lästiges und kraftaufwändiges Kurbeln starten. Was die Reichweite betraf, waren die Benziner den E-Autos ohnehin überlegen und die Errichtung von Tankstellen und deren Belieferung war um ein Vielfaches einfacher, als in die Wüste von Nevada oder an die Ostsee eine Ladestation zu bauen.

Doch es waren auch finanzielle Gründe, die den Benziner am E-Auto vorbeiziehen ließen. Bereits mit dem Modell T im Jahr 1908 hatte Ford die Massenproduktion von Automobilen gestartet. Verbrenner kosteten so nur den Bruchteil dessen, was man für ein Elektroauto bezahlen musste.

Ein letztes Mal konnte das E-Auto einen kleinen Boom für sich verbuchen, als die Spritpreise im Jahr 1920 enorm anstiegen. Doch mit der Preissenkung waren die Mobilisten schnell wieder beim Benziner. Ob die Wunderwagen von damals heute an denselben Problemen scheitern wie einst, liegt also nicht nur an der Schaffung einer geeigneten Ladeinfrastruktur.

Quelle: ntv.de, hpr