Politik

Nach ersten Studien 9-Euro-Ticket entlastet Straßenverkehr kaum

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Nach ersten Erkenntnissen wurde das 9-Euro-Ticket vor allem für zusätzliche Reisen genutzt - den Straßenverkehr entlastete es dabei nur wenig.

(Foto: IMAGO/IPA Photo)

Einst als Entlastungsprojekt für Bürger gestartet, waren die Erwartungen an das 9-Euro-Ticket mit Blick auf die Verkehrswende hoch. Noch laufen die wissenschaftlichen Auswertungen. Doch erste Erkenntnisse zeigen, dass manche Hoffnung wohl unerfüllt bleibt.

Entlastung der Verbraucher, Beitrag zur Verkehrswende, Image-Booster für Busse und Bahnen: Die Erwartungen an das 9-Euro-Ticket im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sind hoch. Etwas mehr als zwei Monate nach dem Start des bundesweit gültigen Tickets wertet Bundesverkehrsminister Volker Wissing das Projekt bereits als Erfolg. Dabei läuft die wissenschaftliche Auswertung noch. Nach ersten Erkenntnissen deutet alles darauf hin, dass die Sonderfahrkarte zwar durchaus Wirkung zeigt, aber kaum alle Hoffnungen und Ziele erfüllen kann. "Tatsächlich ist die Datenlage nach wie vor sehr dünn", sagt Philipp Kosok, Verkehrsforscher beim Interessenverband Agora Verkehrswende. "Wir wissen belastbar bislang recht wenig." Gerade mal etwas mehr als eine Handvoll Studien seien ihm bekannt, die wissenschaftlichen Standards entsprachen.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen befragt jede Woche rund 6000 Verbraucherinnen und Verbraucher. Insgesamt hätten demnach allein im Juni mehr als 30 Millionen Menschen das Ticket besessen - inklusive der Abonnentinnen und Abonnenten, die das 9-Euro-Ticket nicht extra kaufen mussten. Die Untersuchungen bescheinigen der Fahrkarte vor allem Erfolge bei der eigenen Vermarktung. "Mit fast 98 Prozent kennt fast jeder Befragte das 9-Euro-Ticket, zwei Drittel kennt es sogar gut", teilte der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen im Juli mit.

Zusätzliche Reisen sorgen für geringen Verlagerungseffekt

Die hohe Nachfrage spüren auch die Reisenden und die Beschäftigten in den Bussen und Bahnen. "Das Ticket führt zu einer höheren Nutzung des öffentlichen Verkehrs, aber vor allem selektiv auf bestimmten Strecken - sogar so weit, dass dort der Verkehr zusammenbricht", sagt Christian Böttger, Bahn-Experte an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin (HTW). Eine Auswertung von Mobilfunkdaten durch das Statistische Bundesamt ergab Anfang Juli: "Im Juni 2022 lagen die bundesweiten Bewegungen im Schienenverkehr im Schnitt 42 Prozent höher als im Juni 2019."

Das Problem: Rund ein Viertel der im ÖPNV angetretenen Fahrten wären ohne das Ticket gar nicht erst gemacht worden, ermittelte der VDV. Es handelt sich also um zusätzliche Reisen und nicht um Ersatzfahrten, die sonst mit dem Auto gemacht worden wären. "Aus den bisherigen Untersuchungen lässt sich nur ein leichter Verlagerungseffekt von der Straße auf den öffentlichen Verkehr von bestenfalls zwei bis drei Prozent erkennen", sagt etwa HTW-Forscher Böttger. Das deckt sich mit ersten Ergebnissen einer Studie aus dem Großraum München, die unter anderem die Bewegungsdaten Hunderter Teilnehmer auswertete. Sie kam zum Schluss, dass 35 Prozent der Probanden häufiger mit Bus und Bahn fuhren - aber nur 3 Prozent ihr eigenes Fahrzeug seltener nutzten. Allerdings stellten die Forscher eine gewisse dämpfende Wirkung auf den Straßenverkehr in München fest. Statt im Juni - wie üblich - leicht zu steigen, ging er um drei Prozent zurück.

Eine radikale Änderung des täglichen Verhaltens sei nicht zu erwarten gewesen, ordnete der Leiter der Münchner Studie, Klaus Bogenberger von der TU München, die Ergebnisse bei ihrer Vorstellung im Juli ein. Er zieht ein positives Zwischenfazit. "Das wichtige Ergebnis ist: Viele haben die öffentlichen Verkehrsmittel in ihren Alltag integriert." Allerdings untersucht die Münchner Studie einen Bereich mit relativ dichtem ÖPNV-Angebot. Und Ergebnisse der Universität Kassel zeigen, dass das einen großen Unterschied machen kann. Je größer die Städte waren, in denen die Teilnehmer ihrer Befragung leben, desto höher war demnach der Anteil derer, die es nach eigenen Angaben kauften.

Fehlende wichtige Investitionen

Wichtigste Argumente für die Nutzung des 9-Euro-Tickets sind Preis und die Einfachheit des Angebots. Das fanden Forscher um Jan Christian Schlüter von der TU Dresden heraus, die sich vor allem der Kaufentscheidung und der Preissensibilität bei möglichen Nachfolgeangeboten widmeten. Viele Menschen hätten aber auch angegeben, den ÖPNV ausprobieren zu wollen. Hier werde es spannend sein, ob Nutzer das Ticket auch ein zweites Mal kauften, sagte er.

Für ein Nachfolgeangebot können sich viele Menschen auch höhere Preise zwischen 60 und 90 Euro vorstellen, wie die Dresdner Befragung zeigt. Doch aus Sicht der Forschenden ist der Preis eines ÖPNV-Tickets für den langfristigen Erfolg der Verkehrswende nicht ausschlaggebend. "Wenn wir wirklich stabiles Wachstum wollen im öffentlichen Verkehr, dann müssen wir vor allem die Kapazitäten entsprechend erweitern", sagt HTW-Experte Böttger. "Was wir gesehen haben, ist, dass das System wirklich am Anschlag ist." Böttger geht allein für den Eisenbahnverkehr von einem Investitionsstau beim Neu- und Ausbau von rund 150 Milliarden Euro aus - eingerechnet der Baukosteninflation der vergangenen Jahre. "Die Regierung ist weit, weit davon entfernt, diese Investitionen bereitzustellen."

Quelle: ntv.de, jge/dpa

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