Politik

9-Euro-Ticket: Chance und Risiko Deutschland wagt im Sommer ein Giga-Experiment

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Ein Berliner Linienbus, dessen Aufschrift das Motto des Sommers vorweg nimmt.

(Foto: picture alliance / Wolfram Steinberg)

Für nur 27 Euro können alle Bürger ab Juni drei Monate lang sämtliche Nahverkehrsmittel und Regionalbahnen nutzen. Es ist ein einmaliges Experiment, das mehr Autofahrer zum Umstieg bewegen soll. Doch der Versuch könnte nicht nur wegen eines Finanzierungsstreits nach hinten losgehen.

Rund 830 Kilometer liegen zwischen Deutschlands nördlichster Stadt Flensburg und dem Städtchen Mittenwald an der Grenze zu Österreich. Wer mag, kann diese Strecke demnächst zu den überschaubaren Kosten von 9 Euro zurücklegen - und zwar einen Monat lang, hin und her, jeden Tag. Das dauert dann zwar 18 Stunden pro Strecke und verlangt sechs Zugwechsel, weil das 9-Euro-Ticket nur für den Regional- und Nahverkehr gilt. Dennoch illustriert das Beispiel die Dimensionen dieser vorerst auf drei Monate beschränkten ÖPNV-Flatrate.

Bus und Bahn waren in Deutschland noch nie so günstig, wie sie es vom 1. Juni bis zum 31. August sein werden. So wird dieser Sommer zum Giga-Experiment, das eine viel diskutierte Frage klären soll: Scheitert eine stärkere Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, die zentraler Baustein der angepeilten Verkehrswende ist, am Preis oder doch vor allem an einem alltagstauglichen Angebot?

Ein Treppenwitz dieses Experiments lautet, dass die größte ÖPNV-Offensive seit der Wiedervereinigung ohne die Autofahrerpartei FDP nicht zustande gekommen wäre. Weil die Liberalen bei den Verhandlungen über das zweite Energiepreis-Entlastungspaket der Bundesregierung auf einer Spritpreissenkung ohne Einführung eines Tempolimits bestanden, "mussten die Grünen auch etwas für ihre Klientel bekommen", sagt einer, der dabei war. So wurde die Idee des 9-Euro-Tickets quasi über Nacht geboren. Für den Bund umsetzen muss es - der als FDP'ler auch nicht gerade enthusiastische Busnutzer - Bundesverkehrsminister Volker Wissing, mit all den organisatorischen Schwierigkeiten, die mit solchen politischen Schnellschüssen einhergehen.

Jeder Verkehrsverbund mit eigenem Ticketsystem

Der Verhandlungsaufwand mit Ländern und Kreisen in den vergangenen Wochen war immens. Nur ein Nebenaspekt ist dabei, dass Bahnunternehmen und Verkehrsverbunde jeweils ihre eigenen Tickets drucken, deren Gültigkeit in anderen Regionen schwer überprüfbar ist. Auch Jahreskarten ohne Foto und Namen, wie sie etwa in Berlin üblich sind, können in anderen Bundesländern nicht ausgelesen werden. Die Einnahmeverluste durch Betrüger werden sich zwar in Grenzen halten, doch die Problematik zeigt die fehlende Harmonisierung des Nahverkehrsangebots in Deutschland auf, die die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel oft zusätzlich erschwert.

Richtig Streit aber gibt es ums Geld, auch wenn die Länder eine Zustimmung im Bundesrat hieran wohl nicht scheitern lassen wollen. Länder und Kommunen beharren darauf, dass der Bund alle Mehrkosten trägt - die Einnahmeausfälle, den Aufwand zur Kompensation bisheriger Ticket-Abonnenten, denen die Differenz zum 9-Euro-Ticket erstattet wird, die zusätzlichen Busse und Bahnen auf besonders gefragten Strecken.

Im Erfolgsfall setzt das 9-Euro-Ticket schließlich einen Präzedenzfall: Eine hohe Nachfrage während der dreimonatigen Experimentierzeit könnte den Weg hin zu einer dauerhaften Preissenkung für den öffentlichen Personennahverkehr ebnen, erst Recht, wenn im Herbst die Spritpreise hoch bleiben oder sogar steigen sollten. Das fänden zwar auch Länder und Kommunen gut, wollen aber nicht einseitig die Mehrkosten stemmen, die zudem ungleich verteilt sind.

Unter die Vorfreude mischt sich Sorge

"Wir gehen von einer Größenordnung von rund 40 Millionen Euro Mindereinnahmen in den Kundensegmenten vom Gelegenheitsnutzer bis zum Abonnenten durch das 9-Euro-Ticket aus", gibt der Mitteldeutsche Verkehrsverbund auf Nachfrage von ntv.de an, der die Region um Halle und Leipzig abdeckt. Auch das Land Mecklenburg-Vorpommern rechnet mit spürbaren Einnahmeausfällen, wenn etwa die Sommertouristen an der Ostsee mehr denn je Busse nutzen, aber statt Tickets zu kaufen ihr im Heimatbundesland erworbenes 9-Euro-Ticket vorzeigen. Auch bei den Schülern, die auf dem Land zu den wichtigsten Kunden der Busanbieter zählen, drohen Schwerin zufolge massive Einnahmeverluste, weshalb das Land auch über den bisherigen Verteilschlüssel der Bundesmittel sprechen will.

Doch nicht nur die Länder finden sich in einer Zwickmühle, sondern auch Bahnanbieter und kommunale Verkehrsunternehmen: Mehr und neue Passagiere sind - gerade nach den Einbrüchen durch die Pandemie - zwar willkommen. Treffen die aber auf überfüllte Bahnen und Busse, "könnten sie vielleicht einen falschen Qualitätseindruck bekommen", befürchtet Lars Boehme, Geschäftsführer der Uckermärkischen Verkehrsgesellschaft (UVG). Denn ein massiver Nachfragesprung lässt sich nicht kurzfristig mit einer entsprechenden Angebotssteigerung auffangen.

Bahn kann kaum aufstocken

Die UVG stellt sich bereits darauf ein, in touristisch beliebten Regionen bei höherer Nachfrage Verstärkerfahrten einzusetzen - wenn etwa Sommerurlauber für einen Ausflug zum Weltnaturerbe Buchenwald Grumsin ihr von Zuhause mitgebrachtes Ticket nutzen. Einer Ausweitung im großen Maßstab ist dagegen schwieriger, wie das Beispiel Mecklenburg-Vorpommern zeigt: "Insbesondere die Verbindungen im Schienenpersonen-Fahrverkehr aus Berlin und Hamburg zu den Tourismusgebieten der Ostsee werden betroffen sein, aber auch der öffentliche Personennahverkehr vor Ort in den touristischen Gebieten", sagt Wirtschafts- und Verkehrsminister Reinhard Meyer auf Nachfrage von ntv.de.

Die Landesregierung plane, "zusätzliche Kapazitäten zu schaffen, um den zu erwartenden Engpässen entgegenzuwirken", so der SPD-Politiker. Damit werde es aber auf der Schiene schwierig, weil "insbesondere der knappe Personalbestand, aber auch die begrenzte Verfügbarkeit von Fahrzeugen signifikante Kapazitätserweiterungen während der Sommersaison nicht gestatten werden". Deutsche Bahn und andere Anbieter dürften in anderen Bundesländern vor gleichen Problemen stehen. Zumal im Sommer traditionell viel gebaut wird, weil pendelnde Schienenkunden zur Ferienzeit weniger stark von den Auswirkungen betroffen sind.

In Berlin und Brandenburg kann es eng werden

Auch die Hauptstadt wird ihr innerstädtisches Angebot an Bussen, U- und Straßenbahnen für den Versuchszeitraum nicht ausweiten. Wie der Berliner "Tagesspiegel" berichtet, gibt die Berliner Verkehrsverwaltung die Vorlaufzeit für eine Taktverdichtung mit "20 bis 50 Wochen" an, um Personal und Fahrzeuge zu besorgen. Weil in Berlin den fünften Monat in Folge eine Art Ausgabensperre gilt, wäre der Senat ohnehin nicht fähig gewesen, kurzfristig mehr Busse und Bahnen zu bestellen. Brandenburgs Verkehrsministerium erwartet ebenfalls, dass eine höhere Nachfrage "auf vielgenutzten Strecken oder Linien, die speziell touristische Ziele anfahren, zu Engpässen führen" wird. Beide Länder wollen zusammen mit dem Land Berlin mögliche Zusatzangebote prüfen.

In der Gesamtregion Berlin-Brandenburg liege die Auslastung des öffentlichen Nahverkehrs derzeit bei etwa 80 Prozent, weil die Nachfrage noch nicht zurück auf dem Niveau vor der Pandemie sei, sagt Joachim Radünz, Sprecher des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB). Er sieht punktuelle Zugüberfüllungen entspannt. "Natürlich wird es am Wochenende und zu den Stoßzeiten auch mal voll werden." Wenn Passagiere doch einmal auf dem Boden sitzen müssten, "kommt vielleicht auch eine Happening-Atmosphäre auf".

Dem Kundenverband Pro Bahn schwant dagegen Stress: Er rät zu einem zeitweisen Verbot der Fahrradmitnahme. VBB-Sprecher Radünz empfiehlt zumindest, auf die Fahrradmitnahme zu verzichten. "Bei den Zugpreisen kann man sich auch ein Rad am Zielort ausleihen." Die Furcht vor übervollen Zügen führt dazu, dass auch manche Landesregierung dem Bund vorhält, er solle auch für zusätzlich notwendiges Sicherheitspersonal aufkommen.

"Berufspendlern nützt auch ein Null-Euro-Tickets nichts"

So steht zu befürchten, dass eine sprunghafte Mehrnutzung des Nahverkehrsangebots ein Schlaglicht auf die vielen strukturellen Probleme der öffentlichen Verkehrsmittel wirft: die bereits jetzt schon oft ausgelasteten Kapazitäten sowie die hohen Hürden, kurzfristig das Angebot auszuweiten. Das Ziel, möglichst viele Autofahrer zumindest zu einem teilweisen Umstieg auf Bus und Bahn zu motivieren, wackelt damit.

Das gilt erst Recht für Berufspendler auf dem Land, wo die Hälfte der deutschen Bevölkerung wohnt. "Das 9-Euro-Ticket hilft, eine Barriere für den ÖPNV niedrig zu halten", sagt UVG-Geschäftsführer Boehme. Zwei andere Hürden blieben davon aber unberührt: das auf dem Land meist vorhandene Auto, das zu einer gewissen Bequemlichkeit führe, so Boehme, und das nicht ausreichende Angebot.

Boehme erinnert an das als Musterbeispiel gepriesene Wien: Die Stadt habe zunächst das Angebot ausgeweitet und den Verkehr beschleunigt und erst danach das stark nachgefragte Jahresticket für 356 Euro eingeführt."Dem Berufspendler nützt auch ein Null-Euro-Ticket nichts, wenn er den Hin- und Rückweg nicht mit uns gestalten kann", gibt Boehme zu Bedenken. "Das Angebot wird aber nach Kassenlage erstellt, da gibt es kein Nachfrageproblem."

Geldstreit auch von Erfolgserwartungen befeuert

So dringen die Länder auch nach ihrer grundsätzlichen Zustimmung zum 9-Euro-Ticket weiter auf mehr Geld, das der Bund im Rahmen des sogenannten Regionalisierungsmittel zahlt. Dennoch verweist der Konflikt darauf, wie sehr alle Beteiligten mit einer großen Nachfrage rechnen. "Das wird ein Erfolg werden", sagt VBB-Sprecher Radünz. "Wir versprechen uns davon, dass wir zusätzliche Fahrgäste gewinnen, die dann dauerhaft bleiben", sagte auch Verkehrsminister Wissing im Anschluss an die Verkehrsministerkonferenz am Donnerstag.

Vinzenz Schwarz, stellvertretender Vorsitzender im Aufsichtsrat des Mitteldeutschen Verkehrsverbunds (MDV), ist ebenfalls positiv gestimmt. Der MDV erwartet bis zu 20 Prozent mehr Gelegenheitsnutzer im Versuchszeitraum. So könne die 9-Euro-Ticket- Idee "den Nahverkehr kurzfristig als Alternative zum Auto neu positionieren und damit einen Weg zur Verkehrswende aufzeigen". Deshalb unterstreicht Brandenburgs Verkehrsminister Guido Beermann, ein 9-Euro-Ticket sei keine nachhaltige Lösung für die Herausforderungen, vor denen der ÖPNV steht. "Wenn wir die Fahrgastzahlen bis 2030 gegenüber 2019 verdoppeln wollen, brauchen wir viel mehr als einen kurzfristigen Schnellschuss", so der CDU-Politiker.

Die Bremer Verkehrssenatorin Maike Schaefer von den Grünen warnt bereits davor, dass nach dem Auslaufen des 9-Euro-Tickets Ende August ohne mehr Geld vom Bund die Tarife erhöht werden müssten. Das wäre richtig bitter. Nicht nur weil womöglich erfolgreich hinzugewonnene Nahverkehrskunden wieder abgeschreckt würden: Die bisherigen Bus- und Bahnfahrer müssten in diesem Szenario für ein dann wohl gescheitertes Experiment die Zeche zahlen.

Quelle: ntv.de

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