Mattia Binotto unter DruckAudis Formel-1-Boss muss schaffen, woran ein Genie gerade scheitert
Von Martin Armbruster
Audi startet ordentlich in sein Formel-1-Projekt, ist nach drei Rennen voll in der Königsklasse angekommen. Dabei läuft beim deutschen Werksteam längst nicht alles reibungslos. Nach einem Personal-"Beben" steht vor allem der Boss stark unter Druck.
Nach drei Grand-Prix-Wochenenden kann man schon einmal ein erstes, kleines Zwischenfazit der Formel-1-Saison 2026 ziehen. Mercedes dominiert die Rennsport-Königsklasse wie zu besten Zeiten. Ferrari präsentiert sich erstaunlich stark, Max Verstappen gurkt im Red Bull hinterher. Das mit Millionen und Abermillionen von Milliardär Lawrence Stroll hochgerüstete Aston Martin ist ein einziges Debakel auf acht Rädern. Und Audi?
Der deutsche Autobauer ist - so viel lässt sich gemessen an der Vorgabe aus Ingolstadt ohne weiteres sagen - ordentlich in sein Formel-1-Projekt gestartet. "Wir haben einen klaren Plan, der fünf Jahre absteckt. Die ersten zwei Jahre wollen wir Herausforderer sein, dann zwei Jahre Wettbewerber - da wollen wir schon mal ein bisschen vorne mitfahren - und in der fünften Saison haben wir uns vorgenommen, um die Meisterschaft mitzufahren", hatte Audi-CEO Matthias Döllner im Januar am Rande eines Medientags in Berlin skizziert. Fürs erste Jahr übersetzt heißt das: mitfahren und Erfahrung sammeln.
Nun, mit Stufenplänen in der Formel 1 ist das so eine Sache. Renault kehrte als Werksteam einst mit einer ähnlichen Programmatik in die Formel 1 zurück. Auch für die stolzen Franzosen war die WM selbstverständlich der anvisierte Gipfel. Das Projekt scheiterte krachend. Renault, das später unter dem Namen seiner Sportwagenmarke Alpine antrat, kam nie auch nur in die Nähe des Titels. Der Konzern zog den Stecker. Zur Saison 2026 stieg Renault als Motorenbauer aus, Alpine bezieht seine Motoren seit dieser Saison von Mercedes.
Audi hält mit, bleibt aber zu oft liegen
Ein Menetekel muss das für Audi nicht sein. Und gegen ein bisschen Understatement ist zum Start in ein derart kompliziertes Unterfangen wie die Formel 1 ja auch nichts einzuwenden. Allzu wörtlich sollten die von Döllner brav vorgetragenen Zielmarken aber nicht gelesen werden. Natürlich ist in Ingolstadt keiner so naiv zu glauben, man könne sofort vorne mitmischen und um Siege fahren. Einfach "nur" dabei sein - das ist allerdings nicht Audis Sache, auch nicht als Rookie. Wo Audi antritt, muss Audi erfolgreich sein. Das ist der Anspruch, die vielbeschworene "DNA" der vier Ringe.
Dennoch: Als Neuling im berüchtigten Haifischbecken F1 darf Audi im ersten Jahr jeden WM-Punkt als Erfolg verbuchen. Insofern war schon der Saisonstart aus Sicht des ehemaligen Sauber-Teams zufriedenstellend. Der Brasilianer Gabriel Bortoleto fuhr beim Grand Prix von Australien in Melbourne als Neunter auf Anhieb die ersten zwei Zähler ein. Dass in China und Japan keine weiteren dazu kamen, hatte mehrere Gründe (dazu später mehr). Klar ist: Audi ist in der Formel 1 angekommen, bewegt sich im gesicherten Mittelfeld, liegt zurzeit sogar vor arrivierten Konkurrenten wie Williams. "Man performt eigentlich besser, als es von den meisten erwartet wurde", sagte RTL-Experte Christian Danner nach dem Rennen in Japan. Speziell im Qualifying zeige der Rennstall eigentlich eine gute Leistung.
Das "Eigentlich" führt zu den Problemen, die Audi umtreiben und dazu geführt haben, dass das Punktekonto nicht besser gefüllt ist. Der R26, dessen Chassis in der alten Sauber-Fabrik im Schweizer Hinwil, und dessen Motor im Audi-Werk in Neuburg an der Donau gebaut wurde, ist konkurrenzfähig, krankt aber beim Thema Haltbarkeit. Beim Saisonstart in Melbourne war für Nico Hülkenberg schon vor dem Rennstart Feierabend, mit 112 von 228 gefahrenen Rennrunden ist Audi in der Zuverlässigkeits-Tabelle im Tabellenkeller.
Hülkenberg kommt nur langsam vom Fleck
In den ersten Rennen hat sich die Hydraulik-Anlage als Schwachpunkt herauskristallisiert. Experten sehen in dem System gar eine "Achillesferse", wie "Auto, Motor und Sport" berichtete. Lecks und Defekte setzen Hülkenberg und Bortoleto noch zu oft matt, die Fahrer bemängeln zudem die Fahrbarkeit ihres Boliden und der Verbrenner-Motor, der 50 Prozent der Leistung erbringt, soll im Vergleich zu Mercedes und Ferrari ein signifikantes Power-Defizit haben. Beim Thema Batterie- und Energie-Management tut sich der Neueinsteiger ebenfalls schwer, aber das gilt im Prinzip auch für die zehn Konkurrenten in der Startaufstellung.
Eine weitere Baustelle sind die Stotterstarts der Audi-Autos. Wenn die Ampel ausgeht, kommen Hülkenberg und Bortoleto zu langsam vom Fleck. Statt zu attackieren, geht ihr Blick in die Rückspiegel. In Suzuka fiel Hülkenberg beim Start von Position 13 auf 19 zurück, Bortoleto rutschte von neun auf 13 ab. Auch deswegen reiste Audi mit einer Nullnummer aus Fernost ab. "Es ist leider nicht das erste Mal passiert. Der Start ist sicher nicht unsere Stärke", grantelte Teamchef Mattia Binotto und versicherte. "Wir sind das Thema nur deshalb noch nicht angegangen, weil es hier keine offensichtliche Lösung gibt. Es steht aber auf der Prioritätenliste ganz oben." In gewisser Weise sei es für Audi gut, dass die für April geplanten Rennen am Persischen Golf in Bahrain und Saudi-Arabien abgesagt sind, bekannte der Italiener. Die Ingenieure bekommen eine unverhoffte (wenngleich angesichts des Krieges im Iran ganz sicher ungewollte) Pause, um ihre Konzepte zu überarbeiten.
Schafft Binotto die Doppelrolle aus Oberboss und Boss?
Das ist die technische Medaille der Audi-Baustellen. Mindestens genau spannend ist die personelle. Denn mit Blick auf die Mannschaftsaufstellung hat das deutsche Team in seiner kurzen Geschichte schon das erste "Beben" hinter sich. Teamchef Jonathan Wheatley hatte Audi nach dem zweiten Saisonrennen in China nach nicht einmal einem Jahr im Amt Goodbye gesagt. Offiziell aus "persönlichen Gründen" (seiner Ehefrau soll es in der Schweiz nicht so gut gefallen, daher Rückzug in die Heimat England). In der Branche rechnet man aber damit, dass Wheatley, einst bei Renault und Red Bull in verschiedenen Rollen erfolgreich, zu Aston Martin wechselt. Bei den desaströs gestarteten Briten - so die einhellige Ansicht im Fahrerlager - soll er als Teamchef den Saustall ausmisten, der sich unter der Leitung von Design-Genie Adrian Newey eingestellt hat. Der als Eigenbrötler verschriene Newey, bisher mit mehreren Funktionen überladen, wolle sich künftig voll und ganz auf sein Kerngebiet Aerodynamik und Technik konzentrieren, heißt es - auch wenn Aston Martin die Rochade pflichtgetreu dementiert.
Bei Audi hat seit Wheatleys Rücktritt Binotto das Sagen. Das alleinige Sagen könnte man beifügen. Zuvor hatte der CEO des F1-Projekts eine Doppelsitze mit Wheatley als Teamchef gebildet. Die Zusammenarbeit soll nicht immer reibungslos gewesen sein. Für Audi war Wheatley dennoch eine Säule. Den Übergang von Sauber zu Audi hatte er mit viel Souveränität gemanagt, die von ihm etablierten Strukturen funktionier(t)en. "Seine Akribie, seine fast militärische Organisationsgabe, was Boxenstopps angeht, was den Aufbau eines Teams angeht, was Menschenführung angeht, Motivation - all das fehlt jetzt Audi", kommentierte RTL-Reporter Felix Görner. Wheatleys Rücktritt sei eine "Riesen-Schwächung" für Audi.
Diese These zu widerlegen, ist an Binotto, bei Audi jetzt Doppelspitze aus Geschäftsführer und Teamchef in Personalunion. Zu unerfahren ist der 56-Jährige gewiss nicht. In seiner Zeit als Ferrari-Teamchef stand Binotto unter einem ganz anderen Druck als jetzt bei Audi, vor allem medial. Als "gelernter" Ingenieur scheint der Italiener angesichts der in der Formel 1 stattgefundenen respektive stattfindenden technischen Revolution wie gemacht für die Rolle als erster Mann am Kommandostand. Schon in den vergangenen Jahren hatte sich in der Königsklasse ein Trend gezeigt, Ingenieure mit der Aufgabe des Teamchefs zu betrauen. Binottos Landsmann Andrea Stella führte den Traditionsrennstall McLaren zu zwei Konstrukteurs-Kronen, Laurent Meckies brachte im Vorjahr Red Bull nach dem Rauswurf des langjährigen Bosses Christian Horner wieder in die Spur (und Verstappen um ein Haar zu dessen fünftem Titel). Der durchtriebene (und das nicht negativ gemeint) und nicht gerade als Kommunikator bekannte Design-Guru Newey darf als Ausnahme gelten.
Binotto muss den Wheatley-Abgang jetzt auffangen. Sein Ingenieurs- und Technik-Team auf die Baustellen von Auto und Motor ansetzen - das sollte er angesichts seines Backgrounds können. Und auch in Sachen Personal- und Fahrerführung hat Binotto bei Ferrari mit Sebastian Vettel und Charles Leclerc schon ganz andere Aufgaben vor sich gehabt. Bleibt die Frage, ob und wann die Doppelfunktion zu viel wird. Das Beispiel Newey zeigt, dass sich auch die talentiertesten Köpfe nicht zu viel Arbeit aufhalsen sollten.
"Wir schauen nicht nach einem neuen Teamchef", sagte Binotto nach dem Rennen in Japan. Stattdessen wolle er Rollen neu oder anders verteilen und "die Struktur des Teams reorganisieren". Es spricht einiges dafür, dass Mattia Binotto fürs Erste der alleinige starke Mann bei Audi bleibt.