Ford sagt wieder ja zum "Ka" und garniert ihn mit einem Plus-Zeichen: Als Fünftürer rollt er aus Indien heran, gut ein halbes Jahr nachdem die Produktion des Dreitürers ausgelaufen ist. Bei den Kunden soll er durch ein vergrößertes Platzangebot punkten.

Der Neuling basiert auf der so genannten B-Plattform. Sie kommt weltweit zum Einsatz und bildet die technische Basis für Modelle wie Fiesta oder EcoSport. Im Fall des Ka+ kommt am Ende eine 3,93 Meter lange Schrägheck-Limousine heraus, die vier Zentimeter kürzer als ein Fiesta, aber fast drei Zentimeter höher als der Markenbruder ist. Wahlweise wird sie von einem 70- oder 85-PS-Motor angetrieben. Beide Aggregate sind Vierzylinder. Natürlich rühmt der Hersteller deren agiles Ansprechverhalten und Kraftstoffeffizienz, aber in dieser Fahrzeugklasse sind längst Dreizylinder gang und gäbe, die wegen des geringeren Hubraums minderen Verbrauch versprechen. Auch Ford hat so einen Motor im Regal.

Der Viermeter-Floh kommt für die Kölner keinen Moment zu früh. Seit der Produktionseinstellung des aktuellen Dreitürers im polnischen Werk Tychy im April herrscht nur noch Lagerverkauf. Die Nachfrage hatte nicht mehr das Niveau erreicht, das vorangegangene Modell-Generationen vorgelegt hatten. Der Ka+ ist nur in Europa ein Neuling. 2014 wurde er auf dem südamerikanischen Markt eingeführt, ein Jahr später in Indien, wo im Werk Sanad jetzt auch die für den "alten" Kontinent bestimmten Fahrzeuge gefertigt werden.

Den europäischen Erwartungen angepasst

Darren Palmer, bei Ford verantwortlich für die Entwicklung der kleinen Baureihen, gibt offen zu, dass der Start auf der gegenüber liegenden Erdhalbkugel auch eine Art Bewährungsprobe für den Ka+ darstellte. "Wir haben unsere Lektion mit dem EcoSport gelernt", sagt er freimütig. Das Kompakt-SUV war nach seiner Einführung in Europa wegen verschiedener Qualitäts- und Verarbeitungs-Schwächen heftig kritisiert worden. Dies ist jedoch inzwischen behoben.

Mit dem Ka+ soll es solche Überraschungen nicht geben, die Autos seien absolut europa-tauglich. "Sehen Sie sich ruhig mal die Spaltmaße an", sagt Palmer. Um den Erwartungen der europäischen Kunden entgegen zu kommen, seien zudem zahlreiche Modifikationen vorgenommen worden. Vor allem die Schall-Sensibilität der Insassen hatten die Ingenieure dabei im Auge. Um Wind-, Antriebs- und Abrollgeräusche zu minimieren wurden zum Beispiel bessere Türdichtungen eingezogen, hydraulische Motorlager zur Absorption von Vibrationen sowie zusätzliches Dämm-Material verbaut.

Auf eine Idee sind die Ford-Entwickler besonders stolz, eine Winzigkeit nur, aber mutmaßlich sehr effektvoll. "MyFord Dock" ist eine Klappen-Halterung, in der Smartphones aufrecht und quer arretiert werden und mit Kabel ans Bordnetz angeschlossen werden können. Oberhalb der Mittelkonsole sind sie im direkten Blickfeld des Fahrers und können mit den inzwischen auf fast allen Mobiltelefonen vorhandenen Navigations-Apps wie ein fest installiertes System genutzt werden. Ford bietet nämlich ganz bewusst kein eigenes Navi-System als Option an. "Die Kunden sind in diesem Segment sehr preisbewusst", sagt Darren Palmer, "und in der Regel nicht bereit, ein Extra zu bestellen, das annähernd ein Zehntel des kompletten Fahrzeugs kostet."

Preissensibel sind nicht nur die Kunden, sondern auch Ford selbst. Im Kleinwagenbereich sind die Margen gering, beim Teile-Einkauf wird um jeden Zehntel-Cent gerungen. Genau das spricht für ein schlichtes Vierzylinder-Triebwerk mit Zweiventil-Technik, das ohne modernen Schnickschnack wie Direkteinspritzung, Turbolader oder Zylinderabschaltung auskommt. Es ist in der Herstellung um wenigstens ein Drittel günstiger als zum Beispiel ein Dreizylinder-Turbomotor, sagen Fachleute. Für den Ka+ ist auch keine Start-Stopp-Automatik erhältlich, weil der Kunde sie zwar bezahlen müsste, ihr Nutzen sich aber erst nach einer Laufleistung einstellt, die von den vornehmlich auf Kurzstrecken bewegten Kleinwagen nur bei extrem langer Haltedauer erreicht werden. Als Durchschnittsverbrauch der Testrunde zeigte der Bordcomputer 5,8 Liter.

Viel Ruhe und ein bisschen Kraft

Die Testfahrt mit der 85-PS-Version des Ka+ blieb erwartungsgemäß ohne Temperamentsausbrüche. Der 1,2-Liter-Sauger entwickelt seine 112 Newtonmeter Drehmoment ohnehin erst bei 4000 Umdrehungen, eine Region, in die der Zeiger des Drehzahlmessers nur selten vorstößt. Auf langen Steigungen tut er sich im fünften Gang schwer, da sollte der Fahrer mitarbeiten und öfter mal die Übersetzung wechseln. Was dem Wagen zugute zu halten ist, sind eine ordentliche Schall-Isolierung in allen Fahrsituationen, eine überraschend große Kniefreiheit auf dem Rücksitz und ein unkompliziertes Handling mit einer rückmeldungsstarken Lenkung. Auch sie wurde, ebenso wie Teile des Fahrwerks, auf europäisches Niveau gebracht.

Was die Lenkung an dynamischem Potenzial verspricht, können die Vordersitze leider nicht halten, sie sind schmal bemessen und nahezu frei von Seitenstabilität. Ein höhenverstellbarer Fahrersitz gehört ebenso zur Serienausstattung wie hintere Seitenairbags. Dass Plastikteile das Innendekor bestimmen und hier und da offene Schraubenköpfe hervor lugen, muss man Ford wohl als unvermeidlich zugestehen, soll die Grenze von 10.000 Euro als Einstiegspreis nicht überschritten werden. Immerhin wurde laut Darren Palmer die Kunststoffmischung für den Innenausbau so lange geändert, bis sie ihren billigen Glanz verlor.

Ab Werk bringt jeder Ka+ elektrische Fensterheber vorn, elektrisch verstellbare Seitenspiegel, sechs Airbags, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, Ford Easy Fuel Komfort-Tankverschluss mit Fehlbetankungsschutz, das elektronische Sicherheits- und Stabilitätsprogramm mit Berganfahr-Assistent sowie das "Intelligent Protection System" mit. Die Ausstattungslinie "KA+Cool & Sound" – also mit Klimaanlage und Musikanlage hat den 85 PS-Motor und kostet ab 11.400 Euro.