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30 Jahre Sportsgeist Ford Probe vs. VW Corrado vs. Audi S2 (B3)

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Der VW Corrado wurde zum bezahlbaren Porsche-Jäger.

Sie waren der sportliche Traum einer ganzen Männer-Generation, doch dann ließ die Begeisterung für Ford Capri, VW Scirocco und das Audi Coupé im Quattro-Look nach. Das Coupé-Fieber frisch entfachen sollten Ford Probe, VW Corrado und Audi Coupé (B3).

Wo waren sie geblieben, die Familiencoupés mit Herzklopf-Faktor? In den späten 1980er Jahren verdrängten kompakte Sportlimousinen bis dahin begehrte Karriere-Coupés wie Ford Capri, VW Scirocco und Audi Coupé (B2). Neuer Sportsgeist war also gefragt und das deutsche Marken-Trio glaubte ihn gefunden zu haben: in aerodynamisch glatten Zweitürern mit langer Motorhaube und knackigem Heck. Ford Probe, Volkswagen Corrado und – wie bisher – Audi Coupé hießen die Allrounder fürs Reisen, Rasen und die großen Gefühle.

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Schnittig und schnell war der Ford Probe seinerzeit.

Hingucker waren sie alle, der keilförmige Ford mit modischen Klappscheinwerfern, der kompakte Volkswagen mit keckem Hüftschwung und der Audi mit lichtem Dachpavillon und optionalem Quattro-Signet. Mit diesen stilistischen Eigenheiten differenzierten sich die drei designierten Sport-Stars auch von der Meute japanischer Newcomer im Coupé-Dress, die in Verkaufsstatistiken auf vordere Ränge drängten. Global betrachtet belegten die Samurai sogar schon die Pole Position bei Sportcoupés.

Für Ford Anlass, die Entwicklung und Produktion des Probe in den USA in Kooperation mit Mazda anzugehen. Dagegen setzte Volkswagen für den bei Karmann gebauten Corrado auf technische Finessen wie den G-Lader, der schon bei niedrigen Drehzahlen viel Druck und Vorwärtsdrang aufbaute. Hochkarätig wie der Vorgänger wirkte das neue Audi Coupé, was sich in den ambitionierten Preisen ebenso spiegelte wie im optionalen Allradantrieb. Wahres Gipfelglück vermittelte jedoch das fast 250 km/h schnelle Audi S2 Coupé, der neue Intimfeind aller Vierzylinder-Porsche.

Asiatischer Bastard wird zum Erfolg

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Mit Schlafaugen fuhr der Ford Probe bis zu 220 km/h schnell.

Die Community konnte es kaum fassen: Ende der 1980er drohte Dearborn, den Mustang durch einen asiatischen Bastard zu ersetzen. Pläne für ein von Ford gemeinsam mit Mazda realisiertes kompaktes Frontantriebs-Coupé waren vorzeitig an die Öffentlichkeit geraten und hatten einen Proteststurm unter den Fans des Ponycars hervorgerufen. Tatsächlich gab Ford den Forderungen nach und der Probe genannte Vierzylinder wurde nur als Einstiegsmodell in die Welt sportlicher Ford positioniert.

Vor allem aber war der im US-Werk Flat Rock produzierte Probe prädestiniert für eine transatlantische Karriere. Dafür erhielt der geradezu luxuriös ausgestattete Viersitzer ein temperamentvolles 2,2-Liter-Turboaggregat, dessen 147 PS leichtes Spiel mit dem Dreitürer hatten. Wie der verblichene Ford Capri verfügte der Probe über eine weit aufschwingende Heckklappe und Ford Europa hoffte, dass diese Attribute genügten, eine hohe fünfstellige Coupé-Gemeinde für den Probe zu begeistern.

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Das Leuchtband, das der Ford Probe am Heck trug ist heute bei aktuellen Autos zurückgekehrt.

Vorfreude ist die schönste Freude, heißt es. Als der Ford Probe Ende 1990 endlich in den europäischen Schauräumen eintraf, hatte der Athlet in den USA bereits eine Blitzkarriere hingelegt und sich auf Platz zwei der Coupécharts hinter dem Mustang positioniert. Allein in Köln lagen deshalb 1500 Blindbestellungen für den Ami mit japanischen Genen vor, in Großbritannien sogar die doppelte Anzahl. Versprach der 4,50 Meter lange Renner doch Goodies wie eine elektronische Fahrwerksabstimmung, Klimaanlage und großes Glas-Hubdach.

Sensationell waren die Fahrleistungen: 220 km/h Höchstgeschwindigkeit, damit zog der Ford gleich mit einem fast 100 PS stärkeren Maserati 222 SE und er war dem 160 PS leistenden VW Corrado G 60 fast ebenbürtig. Jenem Technik- und Aerodynamik-Meilenstein, der als erster Volkswagen mit Kompressormotor (Spirallader) und zugleich als erster erschwinglicher Sportwagen mit automatisch ausfahrendem Heckspoiler für Furore sorgte.

Corrado G60 mit konstantem Schub

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Der VW Corrado war kürzer als Probe und S2, aber dafür war er ein echter Porsche-Jäger.

Konstanter Schub ohne Turboloch, damit beeindruckte der vorzugsweise Tornadorot lackierte Corrado G 60 und mit dem bis dahin stärksten Vierzylinder der Marke schrieb das Heckklappen-Coupé Volkswagen-Geschichte. Den Porsche-944-Piloten bescherte der Corrado erstmals einen Gegner mit VW-Signet. So brachte der Corrado die Marke Volkswagen auf den Weg zu mehr Faszination und Strahlkraft als sie die meisten anderen Massenhersteller hatten. Ganz besonders als im Jahr 1991 der erste VW-Sechszylinder-Benziner unter der Haube des viersitzigen, nur etwas über vier Meter langen Coupés Einzug hielt. Die neue, besonders kompakte Bauform des 2,9-Liter-VR6 (V für V-Bauart und R für Reihenbauweise) ermöglichte den Einsatz in einem kompakten Coupé mit Frontantrieb und Quermotorkonzept.

Klar, dass der in nur 6,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprintende Corrado VR6 eine anpruchsvolle Zielgruppe im Visier hatte. Jene Kunden, die 47.900 Mark investierten, um mit einem VW beim Spurtduell V12-Fahrer zu beeindrucken, denn Sportcoupés wie BMW 850i oder Jaguar XJS gingen nicht besser. Auch der Porsche 968 war lediglich geringfügig flotter, kostete aber fast doppelt so viel wie ein 190 PS freisetzender Corrado. Andererseits gab es den Volkswagen auch mit einem 16V-Vierzylinder für unter 40.000 Mark, denn der damals in den Ruhestand geschickte Scirocco sollte nicht ersatzlos gestrichen werden. Letztlich wurde der Corrado (von spanisch correr = rennen) aber nie ein Nachfolger des Scirocco, sondern er blieb eher ein Rivale zum Audi Coupé (B3).

Audi S2 war einfach zu teuer

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Der Audi S2 litt damals schon darunter sündhaft teuer zu sein.

Die Ingolstädter Kollegen im VW-Konzern hatten ihre neue Coupé-Kollektion mit einem ähnlich breiten Aggregate-Programm ausgestattet wie den Audi 80/90 (B3). Das bedeutete, es gab Vier-, Fünf- und Sechszylinder, allerdings keine Diesel. Hinzu kamen der optionale Allradantrieb Quattro und eine technische Delikatesse in Form des bis 230 PS starken 20-Ventil-Turbomotors für das Audi S2 Coupé. Damit übertraf der 4,40 Meter lange Dreitürer klar die Fahrleistungen seines legendären Vorgängers, des Ur-Quattro, aber dessen Faszination vermochte er nicht zu vermitteln.

Auch die Preise von knapp 80.000 Mark – mehr als Porsche für den 968 CS aufrief – hielten den Fanclub klein. Zumal sich der S2 optisch lediglich dezent vom Vierzylinder-Coupé unterschied, das bei 44.000 Mark startete. Trotzdem: Die insgesamt 7370 gebauten Audi S2 Coupé zeigten der Allradszene, wo der Hammer hängt, denn 5,9 Sekunden auf 100 km/h schaffte sonst nur der weit stärkere Porsche 911 Carrera 4. Andere Allrad-Sportcoupés wie Subaru SVX genehmigten sich dagegen fast neun Sekunden.

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Der Audi S2 war bei den Sportfahrern sehr begehrt.

Ob es daran lag, dass sportliche Coupés ab Ende der 1980er in immer härtere Konkurrenz zu leistungsstarken Limousinen traten oder ob die Kombination lange Haube und flotter Rücken schlicht aus der Mode war – jedenfalls gelang es Coupés nicht, die früheren Erfolge fortzuschreiben. Als die Produktion des Audi Coupé (B3) nach sieben Jahren auslief, kamen die Ingolstädter auf gut 68.000 gebaute Fahrzeuge während vom Vorgänger mehr als 166.000 Coupés ausgeliefert worden waren.

Der Ford Probe erhielt 1993 einen Nachfolger, erreichte aber in Europa am Ende nur ein niedriges fünfstelliges Verkaufsergebnis. Dagegen wirkte der in 97.000 Einheiten gebaute VW Corrado fast schon wie ein Bestseller. Es passierte, was passieren musste: Die Kategorie der automobilen Sahnestücke pausierte. Erst ein Jahrzehnt später nahmen Coupés von VW und Audi einen neuen Anlauf.

Quelle: n-tv.de, Wolfram Nickel, sp-x