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Klimabilanz der Brennstoffzelle Hat Wasserstoff fürs Auto doch eine Zukunft?

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Vor allem bei schweren LKW wird weiterhin an den Brennstoffzellenantrieben gearbeitet.

(Foto: Daimler AG)

An der Börse rauschen die Wasserstoff-Aktien gerade ins Bodenlose. Die Autohersteller haben die Brennstoffzelle und Wasserstoffverbrenner anscheinend abgewählt. Und dennoch macht eine Studie Hoffnung, dass die Technologie einen Weg in die Autos und auf die Straße finden könnte.

Die Frage, ob Wasserstoffantriebe nun besser sind als rein batterieelektrische Fahrzeuge, wird Hersteller, Forscher und Mobilisten wohl noch eine ganze Zeit umtreiben. Eine Studie zur Lebenszyklus-Analyse und zu den CO2-Einsparpotenzialen alternativer Antriebe hat die Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr (IAV) im Rahmen des Wiener Motorensymposiums vorgestellt. Sie legt nahe, dass Autos mit Wasserstoffantrieben in Zukunft einen ähnlich klimafreundlichen CO2-Fußabdruck wie Fahrzeuge mit batterieelektrischen Antrieben (BEV) haben werden.

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BMW bringt 2002 den i Hydrogen NEXT in Kleinserie auf den Markt.

(Foto: BMW)

Untersucht wurde der CO2-Fußabdruck für das Jahr 2030 in jeweils drei Fahrzeugklassen. Darunter, dem allgemeinen Verbraucheransprüchen geschuldet, mittelschwere SUV sowie leichte bis schwere Nutzfahrzeuge. Genau diese Fahrzeuge wurden den Berechnungen nach mit den drei Antriebsarten Brennstoffzelle, Wasserstoffverbrenner und batterieelektrisch bewegt.

Gesamte Lebensphase einbezogen

In die Berechnungen wurde der vollständige Lebenszyklus in einer Tank- sowie Well-to-Wheel-Perspektive einbezogen, was also alle Phasen von Rohstoffgewinnung über Produktion und Nutzung bis zum Recycling umfasst. Außerdem wurden in die Berechnung mit der Ökobilanz-Software GABI die Strommix-Prognose des Umweltbundesamtes im Jahr 2030 sowie eine von den Herstellern versprochene zunehmend CO2-neutralere Batterieproduktion einbezogen.

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Das Twin-Brennstoffzellensystem soll in Zukunft schwere LKW von Mercedes und Volvo antreiben.

(Foto: Daimler AG)

In dieser konsequenten Lifecycle-Betrachtung konnten die Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb ähnlich gut wie batterieelektrische Fahrzeuge abschneiden. Selbst der Wasserstoffverbrennungsmotor bietet nach Ansicht der Forscher das Potenzial, den CO2-Rucksack über alle untersuchten Fahrzeugklassen hinweg deutlich zu verringern. Allerdings weist dieser einen geringeren Wirkungsgrad auf, weshalb sein CO2-Einsparpotenzial unter denen der Brennstoffzelle bleibt.

Im Pkw-Bereich sind in der großen Lifecycle-Betrachtung bei allen drei Antriebsarten CO2-Emissionen von knapp über 70 Gramm CO2/Kilometer realisierbar, was deutlich über dem aktuell in der EU geltenden Zulassungslimit von 95 Gramm CO2/Kilometer liegt, welches überdies viele Aspekte einer ganzheitlichen Lebenszyklus-Betrachtung ausklammert. Im Nutzfahrzeugbereich mit Zielreichweiten von mindestens 500 Kilometern bietet die Brennstoffzelle nach IAV-Berechnungen sogar Vorteile in der CO2-Bilanz.

Quelle: ntv.de, hpr/sp-x

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