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Der scheint was zu können Jaguar XE SV Projekt 8 - britische Wundertüte

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Der Jaguar XE SV Projekt 8 ist nicht nur limitiert, sondern wurde auch mit einigen Superlativen beworben.

(Foto: Gudrun Muschalla)

Manchen Autos eilt ein Ruf voraus, bevor sie auf dem Markt sind. Zu denen gehört auch der Jaguar XE SV Projekt 8, "die schnellste Limousine der Welt". Ein erhebendes Gefühl, wenn man so ein Auto mal fahren darf. Und doch unbefriedigend.

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Die Fritten-Theke am Heck des Jaguar XE SV Projekt 8 garantiert ab 297 km/h einen Anpressdruck von 122 Kilogramm.

(Foto: Gudrun Muschalla)

Mit Speck fängt man Mäuse, mit großvolumigen Motoren, die in einem rennstreckentauglichen Chassis stecken, fahrfreudige Piloten mit entsprechend dickem Bankkonto. Noch dazu, wenn man den Wagen durch einen Profi über die Nordschleife peitschen lässt und anschließend verkündet, die schnellste Limousine der Welt im Portfolio zu haben. Jetzt limitiert man die Produktion noch auf 300 Modelle und schafft so auch noch ein Sammlerstück. Genau so hat es Jaguar mit dem XE SV Project 8 gemacht. Ja, der Autor gibt an dieser Stelle auch gerne zu, dass ihn solche Superlative anfixen und er allein bei dem Gedanken dieses Power-Teil mit 600 PS und 700 Newtonmeter maximalen Drehmoment unter die Füße nehmen zu dürfen feuchte Hände bekommt.

Wie enttäuschend dann die Tatsache, dass auf dem in der Eifel liegenden Flugplatz Mendig lediglich zwei schnelle Runden gedreht werden können. Viel zu wenig Zeit, um auch nur im Ansatz herauszufinden, was wirklich in diesem Boliden steckt. Man kann es im besten Fall erahnen und sich dann einen Reim auf das machen, was Phil Talboys, Leiter des Jaguar Testcenters, mit feuchten Augen über das dynamische Sahneschnittchen berichtet. Lange hat SV, die Sportabteilung von Jaguar, am Project 8 gefeilt und keine Schraube unberührt gelassen.

Weniger Gewicht für mehr Spaß

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Wenn die Zeichen im Jaguar XE SV Projekt 8 auf Rot stehen, ist Alarm angesagt.

(Foto: Gudrun Muschalle)

Na gut, auf jeden Fall haben sie dafür gesorgt, dass die mordsmäßige Kraft, die das 5,0-Liter-V8-Kompressortriebwerk freisetzt, den XE SV nicht in der ersten Kurve abfliegen lässt. Dazu gehört ein spezieller Unterboden ebenso wie ein manuell verstellbarer Heckflügel, der bei knapp 297 km/h für einen Abtrieb von bis zu 122 Kilogramm sorgt. Natürlich gibt es auch Front Splitter und verbreiterte Radhäuser, die die Aufnahme von 265er Schluffen an der Front und 305er am Heck möglich machen. Zudem wurde ein Haufen Carbon verbaut, um das Kampfgewicht auf 1,7 Tonnen zu beschränken.

Wem das alles nicht reicht, der kann das Gewicht um weitere 12,2 Kilogramm reduzieren. Wie? Mit dem "Track Pack". Darin enthalten sind Carbon-Rennsitze, Magnesiumrahmen und der Verzicht auf die Rückbank. Ja, das ist was für Enthusiasten, die das Teil tatsächlich im Wettstreit über den Rundkurs jagen wollen. Spaß dürfte das in jedem Fall machen, denn bereits wenn man den Startknopf drückt, hustet der V8 sein Umfeld ordentlich wach. Rechten Fuß auf die Bremse, Gangwahlhebel auf D(rive), Fuß aufs Gaspedal gerammt und ab geht die Luzie! Hecklastig drehen die Semislicks auf dem rauen Flughafenasphalt durch, bevor der Bolide vorwärtsdrängt.

"Ich hab mal dringesessen"

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Carbon-Rennsitze, Magnesiumrahmen und der Verzicht auf die Rückbank reduzieren das Gewicht des Jaguar XE SV Projekt 8 um weitere 12,2 Kilogramm.

(Foto: Jaguar)

Laut Datenblatt sind 3,7 Sekunden nötig, um auf Tempo 100 zu beschleunigen. Wie weit die Nadel über diese Marke fliegt, bevor die Fuhre vor der ersten Kehre eingebremst werden muss? Keine Ahnung, aber die Karbonbremsanlage leistet ganze Arbeit. Unter kurzen Salven aus den vier mit Carbon verblendeten Endrohren drückt der Schaltautomat die Gänge nach unten, kurz regelt das ESP, die Rundenzeit ist schon mal versaut. Also schnell den Track-Modus aktiviert, das Fahrwerk senkt sich 15 Millimeter Richtung Boden, die Schaltwippen unter die Finger gelegt und die nächste Kurve anvisiert: Bremspunkt, zwei Stufen runter schalten, einlenken, Wagen am Gas halten und mit Vollgas auf die Gerade. Schalten, schalten. Bremspunkt finden und das Spiel von vorne beginnen. Nach vier Kurven, vier Pylonen-Toren und einer längeren Gerade ist Schluss.

Na gut, einen Versuch haben wir noch. Noch einmal darf der Fahrer spüren, welche ungemeine Kraft mit 700 Newtonmetern bereits ab 3500 Kurbelwellenumdrehungen freigesetzt wird. Ein elektronisches Sperrdifferenzial sorgt für die hecklastige Kraftverteilung. Fein fühlt sich das an, aber Grenzbereiche sind auch im zweiten Lauf Fehlanzeige. Das liegt zum einen an dem wirklich nicht aufregenden Geläuf, zum anderen an der guten Arbeit der Ingenieure: Doppel-Querlenker-Konstruktion an der Vorderachse, Integrallenker an der Hinterachse, härtere Dämpfer und Federn, gefräste Uniball-Gelenke an den Achsaufhängungen, die anders als Gummi-Lager nicht nachgeben. Der Ausstieg aus der britischen Wundertüte bleibt am Ende dennoch unbefriedigend. Von der angesagten Spitzengeschwindigkeit, die mit Tempo 320 beziffert wird, war ebenso wenig zu spüren wie vom allgemeinen Rennstrecken-Feeling.

Auf dem Heimweg fühlt sich das Ganze dann ein wenig enttäuschend an und der einzige Trost ist, dass man eines der auf 300 Stück limitierten Projekt-8-Modelle, die mehr als 180.000 Euro kosten, mal gefahren ist. In 20 Jahren kann man dann, wenn eines dieser Sammlerstücke unter den Hammer kommt, wenigstens sagen: "In dem habe ich auch mal gesessen."

Quelle: n-tv.de

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