Batterie-Boliden gegen BlackoutKönnen Elektroautos als Notstromquelle dienen?
Bidirektionales Laden macht Elektroautos zu potenziellen Energielieferanten bei Blackouts. Von einfachen V2L-Lösungen bis zu komplexen V2H- und V2G-Konzepten reicht das Spektrum. Doch wie groß ist das Potenzial?
Der Jahresanfang machte deutlich, wie verletzlich selbst hochentwickelte Stromnetze sein können. Im Südwesten Berlins waren zehntausende Haushalte infolge eines Sabotageakts über mehrere Tage ohne Elektrizität. Die Folgen trafen die Betroffenen hart: kalte Wohnungen, kein Warmwasser, ausgefallene Kommunikation, verdorbene Lebensmittel und stillstehende Aufzüge. Ein Blackout legt den Alltag innerhalb kurzer Zeit lahm. In Berlin über mehrere Tage. Zugleich rückt damit eine Frage in den Fokus, die bislang eher theoretisch diskutiert wurde: Können moderne Elektroautos im Ernstfall helfen?
Tatsächlich schlummert in den Traktionsbatterien moderner E-Autos ein beachtliches Potenzial. Schon heute lassen sich in Einzelfällen Haushalte zumindest zeitweise mit Energie versorgen, perspektivisch könnten Elektroautos sogar eine wichtige Rolle in widerstandsfähigeren Energiesystemen übernehmen. Ermöglicht wird das durch Technologien wie Vehicle-to-Load (V2L), Vehicle-to-Home (V2H) und Vehicle-to-Grid (V2G). Zwischen technischer Machbarkeit und realer Krisenhilfe bestehen jedoch weiterhin Lücken, die technischer, regulatorischer und wirtschaftlicher Natur sind.
Bidirektionales Laden gehört bei vielen Elektroautos inzwischen zum Stand der Technik. Am greifbarsten zeigt sich das bei V2L-Anwendungen. Das Fahrzeug fungiert dabei als mobile Steckdose und liefert 230-Volt-Strom für E-Grill, Kühlbox oder Werkzeug. Im Fall eines Stromausfalls können V2L-Fahrzeuge bereits heute Smartphones laden oder kleinere Verbraucher betreiben, notfalls auch einen Heizlüfter über ein Verlängerungskabel aus der Garage. Hersteller wie Hyundai, Kia, Genesis, MG, Renault, Mazda, Smart oder BYD bieten entsprechende Funktionen bereits an.
Hilfreich im Alltag - nichts für längeren Stromausfall
So hilfreich V2L im Alltag sein kann, die großen Probleme eines länger andauernden Stromausfalls lassen sich damit nicht lösen. Ausgefallene Heizungen, Mobilfunknetze oder Aufzüge bleiben außerhalb der Reichweite solcher Lösungen. Dafür braucht es leistungsfähigere und stärker in das Energiesystem eingebundene Konzepte.
Deutlich weiter reichen die Ansätze V2H und V2G. Bei V2H speist das Elektroauto Strom wie ein benzingetriebener Generator direkt in das Hausnetz ein. V2G geht noch einen Schritt weiter und begreift das Fahrzeug als Teil des öffentlichen Netzes, etwa als Puffer für überschüssigen Wind- oder Solarstrom, der zeitversetzt wieder abgegeben wird. In einer Zukunft mit dynamischen Stromtarifen und intelligenten Netzen könnten Elektroautos so dazu beitragen, erneuerbare Energien effizienter zu nutzen und die Netze zu stabilisieren.
Sicherheitsrelevante Vorgaben setzen Grenzen
Für einen konkreten Blackout wie in Berlin eignet sich V2G allerdings kaum. Der Grund liegt in sicherheitsrelevanten Vorgaben: Ist ein Netzabschnitt abgeschaltet, darf dort kein Strom eingespeist werden. Der Netzschutz verhindert eine Rückspeisung, um Reparaturteams zu schützen und ein kontrolliertes Wiederhochfahren des Netzes zu ermöglichen. Selbst wenn Fahrzeug und Wallbox technisch vorbereitet wären, bleibt V2G im abgeschalteten Netz wirkungslos.
Realistischer sind im Krisenfall V2H- oder V2B-Lösungen (Vehicle-to-Building), bei denen Strom aus dem Fahrzeug in ein Haus- oder Gebäudenetz fließt. Voraussetzung ist, dass das Gebäude sauber vom öffentlichen Netz getrennt und in einen Inselbetrieb versetzt wird. Dafür muss das interne Stromnetz von Einfamilien- oder Mehrfamilienhäusern über einen Netzumschalter/Trennstelle verfügen. Mit bidirektionalen Wallboxen, geeigneten Wechselrichtern und dem fachgerecht installierten Netzumschalter lassen sich Elektroautos dazu nutzen, das lokale Stromnetz mit Haushaltsstrom zu bespielen. In Kombination mit einer Photovoltaikanlage und einem stationären Speicher lässt sich die Versorgung sogar über längere Zeit aufrechterhalten, sofern die Sonne über die in das System integrierte PV-Anlage für Nachschub sorgt.
Ziemlicher Aufwand
Der Haken liegt im Aufwand. Netzumschalter müssen im Zählerschrank installiert und abgenommen werden, was schnell mehrere hundert bis über 1000 Euro kosten kann. Hinzu kommen Wallbox, Photovoltaikanlage, Speicher und das passende Fahrzeug. In einigen Einfamilienhäusern ist ein solcher Ansatz bereits gelebter Alltag. Auch für Mehrfamilienhäuser oder ganze Quartiere wäre er grundsätzlich denkbar, erfordert jedoch Planung, klare Zuständigkeiten und Investitionen. Ohne Vorbereitung gibt es keine schnelle Resilienz.
Wie weit das Konzept gehen kann, zeigt ein Blick in die USA. Dort wurde der (mittlerweile eingestellte) elektrische Ford F-150 Lightning gezielt als Notstromlösung vermarktet. In Kombination mit einer speziellen Heim-Energieanlage kann der Pick-up ganze Häuser über mehrere Tage mit Strom versorgen. In Regionen, in denen Tornados oder Hurrikans regelmäßig Stromnetze lahmlegen, ist das ein handfester Vorteil und auch ein Schritt hin zu Autarkie. Der Inselbetrieb gilt in den USA nicht als exotische Ausnahme, sondern als Teil einer bewussten Resilienzstrategie.
Versorgung ganzer Regionen?
Für die Versorgung ganzer Regionen reicht all das allerdings nicht aus. Dafür bräuchte es Microgrid-Architekturen auf Quartiersebene, standardisierte Marktregeln, angepasste Prozesse bei Netzbetreibern sowie eine breite Verfügbarkeit bidirektionaler Hardware in Fahrzeugen und Wallboxen. Politisch und regulatorisch bewegt sich in Deutschland zwar etwas, um V2G wirtschaftlicher und breiter nutzbar zu machen. Ein aktueller Blackout lässt sich damit jedoch nicht kurzfristig beheben.
Unterm Strich zeigt sich, dass Elektroautos bei Stromausfällen viele Probleme abfedern können, aber nicht alle. Auf Haushaltsebene bieten V2H-Lösungen, Batteriespeicher oder klassische Notstromaggregate spürbare Entlastung. Für Mehrfamilienhäuser und Städte bleibt Resilienz vor allem eine Frage der Vorbereitung. Das Potenzial ist vorhanden und wächst mit der steigenden Zahl der Elektroautos in Deutschland. Es muss nur konsequent erschlossen werden.
Bidirektionale Vehicle-to-Everything-Lösungen
Wie das gelingen könnte, zeigt der Blick auf die Hyundai Motor Group. Der Konzern treibt weltweit die Einführung bidirektionaler Vehicle-to-Everything-Lösungen voran und positioniert Elektroautos gezielt als Bestandteil des Energieökosystems. Neben V2H-Anwendungen in den USA setzt die Gruppe vor allem auf V2G-Dienste in Südkorea und Europa.
In Südkorea startet bis Ende 2025 auf der Insel Jeju ein groß angelegter V2G-Pilotversuch mit dem Hyundai Ioniq 9 und dem Kia EV9. Ziel ist es, überschüssigen Strom aus erneuerbaren Energien netzdienlich zu nutzen und Elektroautos als flexible Speicher einzubinden. Die Fahrer laden ihre Fahrzeuge bei niedrigen Strompreisen und speisen Energie zurück, wenn die Preise steigen. Gesteuert wird das über einen Echtzeit-Energiemarkt. Nach Abschluss der Pilotphase soll das System landesweit ausgerollt werden.
Auch Europa rückt dabei zunehmend in den Fokus. In den Niederlanden bereitet die Gruppe einen kommerzialisierten V2G-Dienst vor, der auf bestehenden Smart-Charging-Angeboten aufbaut. Die Kundenakquise hat Ende 2025 begonnen. Perspektivisch kommen damit auch nach Europa Fahrzeuge und Services, mit denen sich das bislang theoretische Potenzial bidirektionaler Elektroautos praktisch nutzen lässt, zumindest im regulären Netzbetrieb und perspektivisch auch für resiliente Gebäudelösungen.