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50 Jahre Porsche 914 Warum wir nie Freunde wurden

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Der Porsche 914 ist ein Hingucker, aber wirklich Spaß beim Fahren bringt er nicht.

(Foto: Porsche)

Vor 50 Jahren stellte Porsche den 914 vor. Das Gemeinschaftsprojekt mit VW wurde bald als Volksporsche belächelt. Zum Geburtstag des Sportwagens hat unser Autor mit dem Oldtimer seine ganz eigene Erfahrung gemacht. Gelächelt hat er dabei nicht.

Immer wieder stirbt der Motor ab. Gerne vor der Ampel, an Steigungen oder vor den Wertungsprüfungen der Oldtimer-Rallye. Als der Autor vor einiger Zeit einen Porsche 914/6 fahren durfte, war die Vorfreude groß. Doch der Ausritt wurde zu einer einzigen Enttäuschung. Und zwar so sehr, dass er sich zum 50. Geburtstag des Autos noch sehr gut daran erinnern kann.

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Der Spitzname für den Porsche 914: Volksporsche, VoPo oder Muttis Einkaufswagen.

(Foto: Porsche)

Es ist symptomatisch für den 914: Der Zweisitzer polarisiert. Man liebt oder hasst ihn. Dazwischen gibt es keinen Platz. Das war schon immer so, selbst bei seiner Vorstellung vor 50 Jahren. Schnell hatte der Sportwagen seinen Spitznamen weg: Volksporsche, VoPo oder Muttis Einkaufswagen. Dabei hatte Porsche mit dem 914 großes vor, wollte gemeinsam mit VW ein Auto verkaufen, dass alle emotionalisiert. Doch der 914er geriet zwischen die Fronten, wurde ein Opfer der Markenstrategie beider Unternehmen. Und was sagt uns das? Wenn zwei sich streiten, kommt so ein Auto raus.

Komfort kennt ein 914 nicht

Der Einstieg fällt schwer: Mit geschlossenem Targa-Dach braucht es die Gelenkigkeit eines Harry Houdini, um in den Innenraum zu gelangen, so niedrig und eng ist die Fahrzeugkabine. Einen ähnlichen Einstieg bietet heute nur noch der Lotus Elise. Haben das die Passagiere einmal geschafft (bei geöffnetem Dach gelingt das viel einfacher), liegen sie mit dem Hintern fast auf der Straße. Die Sitze polsterte Porsche etwa serviettendick. Im Vergleich eines frühen Porsche 911er ist der 914er der deutlich kompromisslosere Sportwagen. Komfort kennt der Zweisitzer nicht, der Heckmotor strahlt kurz nach der Warmlaufphase kontinuierlich Hitze ab. Deshalb bleibt das Verdeck besser offen, andernfalls gart der Rücken mit der Zeit durch. Die Beine sortieren sich schnell unter dem großen Lenkrad, der Blick geht auf dem mittig angeordneten Drehzahlmesser. Der 914 ist klar ein Sportwagen, reinrassiger als ein alter Elfer. Notsitze gibt es nicht.

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Kurven kann der 914 besser als jeder andere Sportwagen seiner Zeit.

(Foto: Porsche)

Wenn alle sitzen, genießen Fahrer und Beifahrer ein pures Porsche-Gefühl. Mit festem Griff umklammern die Hände das Lenkrad, der rechte Fuß spielt am rechten Pedal, hält das Triebwerk bei Laune. Durch den niedrigen Schwerpunkt und die brettharte Federung fliegt der 914er durch jede Kurve, trotz unpräziser und weicher Hinterachse – kein 911er kann da mithalten und erst recht kein VW.

In der Basis bot Porsche den 914 mit 1,7-Vierzylinder-Boxer und 80 PS des VW 411 E an (ab 12.560 Mark), ab August 1973 als 1,8-Liter mit 85 PS. Als sportlicher Antrieb sorgte ein 2,0-Liter Sechszylinder im 914/6 für 110 PS. Der Motor verkaufte sich aber aufgrund seines hohen Preises (1969: 19.000 Mark) schlecht, so dass Porsche ihn 1972 durch einen 2,0-Liter-Vierzylinder mit 100 PS ersetzte. Der Sechszylinder dreht leichtgängig und zügig hoch, verlangt aber hohe Drehzahlen von mindestens 4.000 Umdrehungen, um nicht als frisierter Käfer-Motor wahrgenommen zu werden. Bis zu 8.000 Touren verträgt der Sechser, bis der nächste Gang eingelegt werden muss.

Am Rand der Verzweiflung

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Das Schalten im Porsche 914 wird durch die einzelnen Umlenkungen zur Glückssache.

(Foto: Porsche)

Wenn es denn klappt. Denn das Getriebe ist eine kleine technische Katastrophe und bringt selbst erfahrene Zwischengas-Oldtimer-Fahrer an den Rand der Verzweiflung. Es liegt an der Position des Mittelmotors. Der Sechszylinder ist vereinfacht ausgedrückt ein gedrehter Boxermotor, der vor der Hinterachse liegt. Dahinter positionierten die Ingenieure das Getriebe. Um es schalten zu können, wird das Schaltgestänge mehrmals umgelenkt. Liegt in den einzelnen Umlenkungen zu viel Spiel, wird der Gangwechsel unpräzise und zur Glückssache. Vor allem, wenn sich in Kurven die weiche Karosserie verspannt, wird es problematisch. Nur wahre 914-Kenner können mit einem abgehangenen Mittelmotor-Sportwagen mit verschlissenem Gestänge sauber umgehen. Dem Autor glückte es nicht, was ihm vor jeder Kurve die Versagensangst in die Knochen fahren ließ. Doch nicht nur das.

Zusätzlich starb der Motor häufig ab, sprang erst nach einigen Minuten unter langem Orgeln wieder an. Wie sich hinterher herausstellte, lag es an einer falsch gelegten Benzinleitung, die über dem Motor hing. Durch die abstrahlende Hitze verdampfte der Kraftstoff in der Leitung, so dass in den beiden 40er-Weber-Vergasern teilweise kein zündfähiger Sprit ankam. Diese Dampfblasenbildung ist bei historischen Fahrzeugen mit Vergasern keine Seltenheit und lässt sich auch schnell beheben – man muss es nur wissen oder frühzeitig erkennen. Der Autor, selbst Kfz-Mechaniker, durfte an dem geliehenen Auto aber nicht rumfummeln. Pech gehabt. Aber der persönliche Eindruck reiht sich ein in die nur sechsjährige Geschichte des Modells.

Sechszylinder erst nach Diskussionen

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Der Motor des Porsche 914 stammt von Volkswagen.

(Foto: Porsche)

Der 914 sollte VW und Porsche vereinen, die sich nur auf Käfer und 911 konzentrierten. Doch VW suchte Mitte der 1960er-Jahre einen Nachfolger für den Karmann Ghia, Porsche ein Modell unterhalb des 911er. Mit dem gemeinsamen Fahrzeug sollten Entwicklungs- und Vertriebskosten gespart werden. 1966 steht das Fahrzeugkonzept, wird intern EA 142 genannt. Der Motor stammt von VW, Achsen, Getriebe und Bremsen von Porsche.

Neben dem schwachen Vierzylinder ändert Porsche den Sechszylinder des 911T, macht ihn für den 914 passend. Als Porsche den Entwicklungsauftrag des Käfer-Nachfolgers erhält, will VW die restliche Entwicklung des fast fertigen 914 einstellen. Erst nach langen Verhandlungen lenkt VW ein, diktiert aber neue Regeln. Statt ein Auto unter zwei Marken zu verkaufen, den 914 als VW und den 914/6 als Porsche, gründen die Unternehmen die neue Vertriebsfirma "VW-Porsche". Mit der flachen und engen Karosserie und dem Vierzylindermotor hängt er zwischen VW und Porsche.

Heute eine gute Wertanlage

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Der Kofferraum unter der Fronthaube des Porsche 914 ist eher eine Ablage für Broschüren.

(Foto: Porsche)

Der 914/6 ist mit 19.000 Mark teurer als es den meisten Kunden lieb ist. Ein VW-1200er-Standard-Käfer kostet 1970 nur 4695 Mark, ein Porsche 911 T rund 19.970 Mark. Der 914/6 kann zu viel für einen VW und kommt von den Fahrleistungen her zu nahe an den Elfer. Zwar besitzt der 911 T zur selben Zeit 15 PS mehr, fährt aber mit 207 km/h nur unwesentlich schneller. Dann gewinnt ein 914er auch noch 1970 bei den 24-Stunden in Le Mans die GT-Klasse vor einem 911er. Da hängt der Haussegen bei Porsche schief.

Der 914/6 wird nur bis 1972 gebaut, der Vierzylinder läuft noch drei Jahre länger. Vom Vierzylinder entstehen bis zum Produktionsende 1975 immerhin 115.646 Stück bei Karmann, vom Sechszylinder bis 1972 nur 3.332 Fahrzeuge in Stuttgart. Heute sind die Fahrzeuge gesuchte Modelle, gut gepflegte 914 mit der Note 2 kosten rund 24.000 Euro, der seltene 914/6 mindestens 70.000 Euro – Tendenz steigend und damit eine gute Wertanlage. Doch Freunde werden der 914 und unser Autor nicht mehr.

Quelle: n-tv.de

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