Praxistest

Unterwegs mit zwei Herzen Mercedes A 250e - zwischen den Welten

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Äußerlich unterscheidet sich der A 250e - hier im AMG-Dress - in nichts von seinen Verbrennerkollegen.

(Foto: Holger Preiss)

Wem die reine Elektromobilität zu unsicher ist, dem bieten sich Alternativen. Zum Beispiel in Form eines Plug-in-Hybriden, wie es der Mercedes A 250e ist. Mit 50 Kilometern rein elektrischer Reichweite sollte er auch praxistauglich sein - oder doch nicht?

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Lediglich die Initialen am Heck des Mercedes A 250e verweisen auf das Doppelherz des Antriebs.

(Foto: Holger Preiss)

Die deutschen Autobauer werden seit einiger Zeit als Schlafmützen bezeichnet, was die Elektromobilität betrifft. Zu wenige Innovationen fände man hierzulande, nicht konkurrenzfähig seien die Produkte, und am Ende gäbe es ohnehin keine vernünftigen E-Autos aus hiesiger Produktion. Stellt sich die Frage, warum Vorzeigehersteller Tesla dann im Monat nicht mehr als 367 Autos (Januar 2020) verkauft. Nur zum Vergleich: Topseller VW setzte im gleichen Monat in Deutschland 48.744 Fahrzeuge ab. Und da sind die der Tochtermarken gar nicht eingerechnet. Die Rede ist hier übrigens von Verbrennern. Könnte es also sein, dass die Gesellschaft für eine reine E-Mobilität noch gar nicht bereit ist?

Nun sollen die mannigfachen Gründe hier gar nicht erneut hervorgekehrt werden. Zum einen sind sie bekannt, zum anderen werden sie sich in Teilen aus dem Praxistest ergeben. Denn nach einigen Versuchen, die Begeisterung für die E-Mobilität auch im Alltag zu leben, musste bis dato konstatiert werden, dass es für einen Bewohner einer mittelgroßen deutschen Metropole recht ambitioniert ist, ein Elektroauto als Fortbewegungsmittel für alle Wege und die Familie zu nutzen. Da schien die Idee, einem kompakten Hybriden an dieser Stelle den Vorzug zu geben, nicht nur logisch, sondern geradezu reizvoll.

Emissionsfrei über die Kurzstrecke

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Unter der Haube des Mercedes A 250e ist alles, was den Kompaktwagen nach vorne bringt- außer der Batterie, die über der Hinterachse liegt.

(Foto: Holger Preiss)

Angetreten ist zum Praxistest der Mercedes A 250e. Ein Kompaktwagen im Golf-Maßstab, aber eben mit zwei Antriebsmöglichkeiten: unter der Haube der Vierzylinder von Renault, der seine Kraft aus 1332 Kubikzentimetern Hubraum schöpft, nach der Überarbeitung von Mercedes 163 PS leistet und sonst als Einzeltriebwerk im A 200 seine Arbeit verrichtet. Hier wie dort wird ein maximales Drehmoment von 250 Newtonmetern generiert, das eine Achtgang-Automatik an die Vorderräder weiterreicht. Zweiter Antrieb ist ein Elektromotor, der allein 102 PS leistet und sogar ohne jeden Verzug 300 Newtonmeter auf die Vorderräder schmeißt. Und so entsteht in Summe eine Nennleistung von 218 PS und ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern.

Allerdings sind diese Größen im Zusammenspiel der Antriebsaggregate eher theoretisch, denn eigentlich geht es dem Fahrer eines Plug-in-Hybrids ja darum, emissionsfrei über die kurze Distanz zu kommen und den Verbrenner nur auf der Langstrecke zu bemühen. Sei es, um sich das lästige Warten an der Ladestation zu ersparen oder auch nur das Suchen danach. Beides scheint durchaus machbar. Rein elektrisch sind - und das hat der Praxistest zweifelsfrei ergeben - mindestens 50 Kilometer zu bewältigen. Der Verbrenner bringt die Fuhre dann noch einmal gut 400 Kilometer weit.

Laden, laden, laden

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Wer eine Gleichstrom-Ladestation findet, kann mit dem Mercedes A 250e nach 30 Minuten weiter stromern.

(Foto: Holger Preiss)

Allerdings hat der Test auch noch etwas anderes ergeben. Gemeinhin gilt die Regel, dass 90 Prozent aller Fahrten kürzer als 50 Kilometer sind. Das ist richtig! Aber summiert man die Wege, die zum Beispiel an einem Wochenende anfallen, ist man sehr schnell am Richtwert vorbeigerauscht. Auch im Wochenbetrieb zur Arbeit stehen von Tür zu Tür für eine Strecke 37 Kilometer auf der Uhr. Im letzten Fall ist es zugegebenermaßen einfach, den A 250e wieder mit Strom zu betanken. Noch, wohlgemerkt, denn zu früher Stunde sind die Elektro-Zapfsäulen in der Tiefgarage frei. Bereits um die Mittagszeit herum sind jedoch alle Plätze belegt.

Wirklich kritisch wird es für den, der alle Kurzstrecken rein elektrisch absolvieren will, aber dann, wenn in der mittelgroßen Stadt in einem Radius von zwei Kilometern von vier Ladepunkten zwei nicht funktionieren und einer besetzt ist. Klar, der E-Auto-Besessene wird sagen, dann fährst du halt später noch mal hin. Und der andere wird darauf verweisen, dass man ja noch den Verbrenner habe und sich mit dem mobil hält. Stimmt, aber das Erste kostet Zeit, das Zweite widerspricht der Idee, die Kurzstrecken CO2-frei zu bewältigen.

Der Enthusiasmus siegt

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Auch im Innenraum gleicht der Mercedes A 250e als Plug-in-Hybrid seinen Benzin- und Diesel-Kollegen aufs Haar.

(Foto: Holger Preiss)

Und, das darf der Autor, der eher ein Petrolhead als ein Elektriker ist, von sich behaupten: der Ehrgeiz war groß genug, um ein zweites und drittes Mal zur Ladestation zu fahren, um dort den Akkumulator wieder mit Strom zu versorgen. Allerdings verhageln einem diese zusätzlichen Fahrten dann auch ordentlich die Bilanz. Zeigte die Anzeige des Benzinverbrauchs am Anfang einen grandiosen Wert von 0,9 Liter, denn nur ganz selten musste der E-Antrieb dem Verbrenner zur Seite springen, waren es mit allem Hin und Her dann schon 6,3 Liter. Klar, das relativiert sich wieder, wenn die nächsten Fahrten elektrisch abgespult werden. Nach 50 Kilometern weist der Bord-Computer nur noch 4,2 Liter aus und am Ende des Tests waren es 2,9 Liter Benzin, die in die Bücher geschrieben werden mussten.

Ob das Gesamtergebnis auch finanziell stimmt, dazu kommen wir gleich. Denn um den leeren Akku mit einer Kapazität von 15,6 kWh zu befüllen, braucht es an der 7,4-kW-Ladestation mit Wechselstrom (AC) etwa zwei Stunden. Für eine Powerladung mit Gleichstrom (DC) müsste der Fahrer knapp 30 Minuten warten. Im näheren Umfeld des Testers war eine solche Ladestation allerdings nicht zu finden, was dem Autor, wie schon erwähnt, einige Spaziergänge einbrachte. Auch die können positiv unter Körperertüchtigung verbucht werden. Aber wehe dem, der nicht gut zu Fuß ist.

Die Kosten sind ganz ähnlich

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Die Sportsitze mit ihren roten Akzenten sind im A 250e eine Beigabe aus dem AMG-Paket.

(Foto: Holge Preiss)

Allerdings hat man während eines solchen Ganges durchaus Zeit, mal den Kostenpunkt Strom durchzurechnen. Die Ladesäule wies nämlich für eine zweistündige Ladezeit einen Preis von 5 Euro aus. Ergo, etwa 5 Euro für 50 Kilometer. Nimmt man jetzt den Benzinpreis - für E10, ungefähr 1,43 Euro - und einen kombinierten Durchschnittsverbrauch eines A 250 von 7,0 Litern über 100 Kilometer, entspricht das in Summe 10,01 Euro. Die Hälfte wäre dann? Richtig: 5 Euro. Finanziell bleibt es also dabei; es ist der Enthusiasmus für eine bessere Welt, der uns antreibt, elektrisch zu fahren und dabei einige Unwägbarkeiten in Kauf zu nehmen.

Apropos Unwägbarkeiten, gibt es die auch beim Fahren mit einem A 250e? Nein, gibt es nicht. Der Kompakte fährt sich wie ein reiner Verbrenner. Nur, dass es die Insassen tatsächlich auf eine ganz eigene Art in die Sitze drückt, wenn man mal den Kavalierstart an der Kreuzung probt. Die 300 Newtonmeter liegen eben wie bei einem E-Auto ohne Verzug an und lassen die A-Klasse von der Kreuzung schnippen wie die Krampe vom Katapult. Natürlich wird der, der das öfter macht, schnell feststellen, dass eine solche Fahrweise am Akku zehrt. Da werden aus 15,0 kWh ganz schnell 19,3 kWh, die den Füllstand und die Reichweite schrumpfen lassen.

Wenig Rekuperation im Stadtverkehr

Was den Akku dann wieder etwas beleben kann, ist die Rekuperationsenergie, die durch das Bremsen und Rollen generiert wird. Allerdings ist die im Stadtverkehr erstaunlicherweise zu gering, als dass sie eine hier zu erwähnende Größe wäre. Was dem A 250e wirklich fehlt, ist ein selbstbestimmtes und komfortables Umschalten zwischen Strom und Verbrenner durch den Fahrer. Natürlich wird beispielsweise auf der Autobahn, bei einem Tempo von 140 km/h, allein der Verbrenner für den Vortrieb genutzt. Schön wäre aber, wenn man bereits beim Auffahren auf die Schnellstraße den E-Antrieb abkoppeln könnte, um den Strom für die anschließende Stadtfahrt zu sparen. So kann es aber passieren, dass man über die Autobahn elektrisch schnurrt und auf Grund eines leeren Akkus dann mit dem Verbrenner durch die Stadt knurrt.

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Der Kofferraum im A 250e schrumpft wegen der Batterie um 65 Liter. Zudem muss, wer unterwegs laden will, die entsprechenden Kabel dabei haben.

(Foto: Holger Preiss)

Ansonsten kann nur noch mal betont werden, dass der A 250e sich wie seine Brüder ganz famos fährt. Die Lenkung ist direkt, ohne sportliche Ansprüche an den Fahrer zu stellen, das Fahrwerk geht mit den hässlichen Stellen im Straßenbelag souverän um und verschont die Insassen vor unnötigen Interpretationsversuchen. Die Sportsitze in der ersten Reihe lassen auch längere Reisen zu und im Fond muss man sich auch als Erwachsener nicht unnötig falten, könnte aber von den dort ebenfalls im Sportsitzformat gehaltenen Plätzen über lange Strecken genervt sein. Allerdings sind die eine Beigabe des AMG-Pakets, auf das man hier eigentlich getrost verzichten kann. Einzig der Kofferraum hat im Zuge der Zwittrigkeit des Antriebs Federn lassen müssen. Statt der 400 Liter stehen nur noch 345 zur Verfügung. Wobei ein Teil auch noch durch die Taschen mit den Ladekabeln blockiert ist.

Preislich kaum ein Unterschied zum Verbrenner

Das muss einen jetzt aber ebenso wenig abschrecken wie der Gesamtpreis, der beim A 250e bei 36.944 Euro liegt. Was übrigens nur 38 Euro über dem Preis für einen A 250 liegt. Aber Achtung: Unter der Haube des A 250 werkelt ein Vierzylinder aus dem Hause Daimler, der seine Kraft von 224 PS aus 1991 Kubikzentimetern schöpft und bei Weitem williger und unangestrengter wirkt als der Renault-Motor im A 200 respektive A 250e. Und noch etwas: Bei einem Preis von 37.000 Euro wird es mit Sicherheit nicht bleiben, denn die Begehrlichkeiten beim Blick in die Optionsliste dürften schneller da sein, als einem lieb ist.  

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So wie der Mercedes A 250e hier steht, schlägt er mit 50.325 Euro zu Buche. Wobei die Umweltprämie hier nicht abgezogen ist.

(Foto: Holger Preiss)

Da kommt zum Beispiel die Ausstattungslinie, also Style, Progressive oder AMG hinzu, wobei die preiswerteste bei 1214 Euro liegt. Wer nicht auf schmalen 17-Zoll-Felgen fahren will, zahlt weitere 1500 Euro. Anklappbare Spiegel kosten 476 Euro. Ein Posten, der sich bis heute nicht erschließt. Und das Ladekabel für die Wallbox, das man übrigens auch an öffentlichen Ladestationen braucht, berechnet Mercedes mit 393 Euro. Wer jetzt noch ein Fahrassistenzpaket für 1797 Euro und ein Park-Paket mit 360-Grad-Kamera für 1595 Euro sowie das Display-Paket für ein volldigitalisiertes Instrumenten-Display für 1535 Euro dazu bucht, zahlt in Summe 42.221 Euro. Und bei diesem Preis ist, wie am Testwagen zu erkennen, noch lange nicht Schluss mit dem Geldausgeben.

DATENBLATTMercedes A 250e
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe)4,42 m/ 1,80 m/ 1,44 m
Radstand2,73 m
Leergewicht (DIN)1700 kg
Anhängelast1600 kg (gebremst)
Sitzplätze5
EmissionsklasseEU 6d-Temp
Motor/HubraumVierzylinder Benziner mit 1332 Kubikzentimetern Hubraum
Elektromotor102 PS
max. Drehmoment E-Motor300 Nm
Reichweite elektrisch WLTP60 bis 68 km
Reichweite im Test62 km
Getriebe8­-Gang-Automatik-Getriebe
Leistung Vierzylinder160 PS (118 kW) bei 5500 U/min
max. Drehmoment Vierzylinder250 Newtonmeter bei 1620 U/min
KraftstoffartBenzin
Kofferraum345 Liter
Höchstgeschwindigkeit235 km/h
Nennleistung218 PS
max. Drehmoment (Nennleistung)450 Nm bei 1750 - 2500 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h6,6 s
Stromverbrauch nach WLTP15,0 bis 14,8 kWh
Stromverbrauch Test15,3 kWh
Normverbrauch (kombiniert) WLTP1,5 bis 1,4  l
Testverbrauch3,2 l
CO2-Emissionen
(Normverbrauch)
34 bis 33 g/km
Grundpreis36.944 Euro
Preis des Testwagens50.325 Euro

 

Fazit: Der Mercedes A 250e ist ein durchaus gangbarer Weg, die Vorzüge des emissionsfreien E-Antriebs zu nutzen, ohne in permanenter Reichweiten-Angst zu leben. Der Einstiegspreis ist im Vergleich zu einem gleichwertigen Verbrenner attraktiv, sogar wenn man die Zusatzkosten, die sich aus der Optionsliste ergeben, mit einberechnet. Ob man bei den Fahrten mit Strom wirklich sparen kann, dürfte am Ende des Tages dann vom jeweiligen Energieunternehmen abhängen.

Quelle: ntv.de