Sie ist die hohe Kunst der sportlichen Autofahrt: die Drift. Und weil das nicht auf Anhieb gelingt, hat BMW den neuen M3- und M4-Modellen eine Drift-Hilfe an die Hinterhand gegeben. Aber es würde viel zu kurz greifen, würde man die neuen Straßensportler der M GmbH darauf reduzieren.

In 35 Jahren haben sich die BMW mit dem M-Zusatz einen Ruf erarbeitet. Und zwar den von "extrem dynamischer Fahrfreude um Alltagsverkehr", wie es die Sportabteilung der Bayern selbst nennt. Und dass das so ist, beweisen die Verkaufszahlen. Selbst im recht schwierigen Corona-Jahr 2020 wurden weltweit 144.231 Einheiten der Straßenboliden weltweit abgesetzt. Das ist nicht nur eine Steigerung um sechs Prozent im Vergleich zum Vorjahr, es ist auch ein Sieg über den ärgsten Konkurrenten Mercedes-AMG. Tatsächlich setzte BMW 18 Prozent mehr M-Fahrzeuge ab als die Kollegen aus Affalterbach. Und das wohlgemerkt, bevor die Segmentbestseller M3 und M4 in ihrer sechsten Auflage im Sommer 2021 auf den Markt fahren.

Nun waren die M-Modelle noch nie Kinder von Traurigkeit, aber das hat die bayrische Sport-GmbH nicht davon abgehalten, vor allem bei den Competition-Modellen noch einmal ordentlich aufzusatteln. Hier leistet der Reihensechszylinder-Ottomotor ganze 60 PS mehr als der Treibsatz im Vorgänger und wuchtet dabei mal locker 100 Newtonmeter mehr auf die Hinterachse, was sich in reinen Zahlen wie folgt liest: Aus drei Liter Hubraum kitzeln die Ingenieure 510 PS Spitzenleistung und generieren ein maximales Drehmoment von 650 Newtonmetern. So befeuert genügen der BMW M3 Limousine und dem M4 Coupé 3,9 Sekunden für den Standardsprint. Aber eigentlich ist dieser Wert schon fast irrelevant, denn in 12,5 Sekunden fliegt der Fahrer mit den Boliden an der 200er-Marke vorbei.

Einen Gang runterschalten

Natürlich kann der geneigte Straßen-Sportfahrer hier auch einen Gang runterschalten: mit der "normal" motorisierten M3 Limousine oder dem M4 Coupé. Hier leistet der Reihensechser 480 PS, also 50 PS mehr als der Vorgänger und es liegt ab 2650 Kurbelwellenumdrehungen ein maximales Drehmoment von 550 Newtonmetern an. Für das Datenblatt bedeutet das, dass der Spurt aus dem Stand auf 100 km/h in 4,2 Sekunden abgeschlossen ist, der Run auf Tempo 200 überschaubare 13,7 Sekunden dauert und die Maximalgeschwindigkeit bei 250 statt bei 290 km/h elektronisch abgeregelt wird. Wer seine M3 oder M4 also vorzugsweise auf der Straße und nicht auf der Rennstrecke bewegen möchte, der sollte mit den kaum einen Wimpernschlag entfernten Werten leben können, denn neben dem Preisunterschied von 82.500 zu 89.500 Euro beim M3 zum M3 Competition und 84.000 zu 91.000 Euro beim M4 zur Competition-Variante weisen die Boliden auch einige fahrtechnische Unterschiede auf.

Bei den Competition-Modellen ist nämlich bereits beim ersten Gasstoß klar, wes Geistes Kind sie sind, nämlich das der GT3-Renner. Wer also auch nach dem manuell einzuwerfenden ersten Gang beim M4 oder nach dem Lösen der Fußbremse im M3 und dem darauf folgenden Druck auf den Pin ein deutliches Ausbrechen des Hecks verspürt, darf sich daher nicht wundern. Hier wird nämlich alles, was an Kraft da ist, auf die Hinterachse gedrückt und das sind wie schon erwähnt 650 Newtonmeter. Nun ist es aber eigentlich egal, ob man die Übung aus dem Stand probt oder ob man mit Verve um die Kurve schlenzt, das fröhliche Wedeln mit dem Heck gehört einfach dazu. Und dabei ist es letztlich auch völlig egal, ob man sich als schlichtes Gemüt dann für das Fahrprogramm Comfort entschieden hat. Wer die Geister ruft, der wird sie so schnell an der Hinterachse haben wie Goethes Zauberlehrling zu viel Wasser in der Stube.

Ultimativer Fahrspaß auf der Rennstrecke

Interessant ist aber, dass sich diese fast schon boshafte Neigung zur Kraftentfaltung auf der Rennstrecke überhaupt nicht bemerkbar macht. Hier erfreut der M4 durch eine ungeheure Zielgenauigkeit beim Einlenken, stellt sich auf Befehl gerade und schießt mit breiter Brust die Gerade entlang, um am nächsten Punkt hart in die bis zu 400 Millimeter großen Scheiben zu beißen. Interessant auch, dass bei der ersten Ausfahrt auf der Landstraße mit vielen Kurven die Bremsanlage, wenn sie auf normal gestellt war, sehr nachdrücklich bemüht werden musste. Die charmantere Wahl auf der Rennstrecke und Straße war die scharfe Einstellung im Sport-Modus. Der Bremsdruck wird hier durch den elektrischen Aktuator deutlich schneller aufgebaut und die Eingriffe der Fahrstabilitätsregelung waren schneller und präziser.

Wer sich also am Ende auf die brachiale Kraftentfaltung eingeschossen und vielleicht auch noch über die zwei frei belegbaren M-Tasten die jeweils persönlich ideale Einstellung von Motor, Chassis, Lenkung, Bremsen, Schaltung und Fahrstabilitätsregelung gefunden hat, der wird mit dem M3 oder M4 das ultimative Spaßmobil erleben. Vielleicht auch, weil BMW erstmals ein zehnstufige Traktionskontrolle mit einer Drift-Analyse anbietet. Wer also Lust und vor allem den dafür nötigen Raum hat, kann über eine Taste auf der Mittelkonsole den M Dynamic Mode aktivieren, der einen größeren Radschlupf zulässt und so auch kontrollierte Drifts ermöglicht. Die Funktion stammt natürlich auch aus dem Rennsport. Hier ist sie aber dazu da, bei veränderlichem Belag oder bei Regen dafür zu sorgen, dass man bei der Jagd nach Trophäen nicht vom eignen Hinterteil überholt wird. Doch wen es reizt und wer gern die Herausforderung im Kreisverkehr sucht, hat hier die perfekte Hilfe, kann sich seine Leistungen am Ende auch noch in einer App speichern und am Stammtisch auf den Bierdeckel schreiben.

Der Spagat ist geglückt

Doch wichtiger als schwindelerregende Runden ist dem M-Fahrer vielleicht der Sound seines mit vier Endrohren bestückten M3 oder M4. Und auch hier ist auf die GmbH Verlass. Unter Beachtung aller geltenden Normen hat man hier dank optimiertem Rohrverlauf, großem Querschnitt, reduziertem Gegendruck und großvolumigem Endschalldämpfer für einen durchaus emotionalen Antriebssound gesorgt. Wichtig dabei, dass die vollvariabel einstellbaren Klappen als störend empfundene Frequenzen des Antriebssounds im Innenraum unterdrücken. Allerdings muss einschränkend schon darauf hingewiesen werden, dass die Klangkulisse im Vergleich zu den Vorgängermodellen stark reduziert wurde. Es wird also lange nicht mehr so scharf geschossen wie einst, wo die Zwischengasfunktion wie Maschinengewehrsalven auf den Asphalt trommelten.

Ansonsten bleiben M3 und M4 das, was sie schon immer waren: echte Performancemodelle, die jetzt noch besser den Spagat zwischen Rennstrecke und Straße beherrschen und dem jeweiligen Wunsch des Fahrers alle Optionen lassen. Das fängt bei der weiterhin verfügbaren manuellen Sechsgangschaltung für den M4 an, geht über die extrem schnell und verzugfrei schaltende 8-Gang-Steptronic weiter und mündet in einem modellspezifisch abgestimmten Fahrwerk, das im Zusammenspiel mit langem Radstand, großer Spurweite, tiefem Schwerpunkt und einer Achsverteilung von nahezu 50 zu 50 ideale Voraussetzungen für alle Gangarten liefert.

Dazu tragen auch die neu entwickelten M Sportsitze mit ausgeprägten Seitenwangen und integrierter Kopfstütze bei. Eher was fürs Auge ist der beleuchtete Modellschriftzug. Natürlich weiß man auch bei BMW, dass so ein M nicht ausschließlich für performante Ausritte gekauft wird, sondern dass der Kundenkreis auch die gepflegte Fahrt über die Langdistanz schätzt. Deshalb sind eben nicht nur Fahrwerk und Sound dahingehend zu konfigurieren, sondern auch im Bereich der Fahrassistenten und bei der Vernetzung ist man hier auf dem neuesten Stand. So sind die Anzeigeninhalte der Instrumentenkombination mit einem 12,3-Zoll-Display hinter dem Lenkrad und einem Kontrollbildschirm über der Mittelkonsole Bestandteil beider M-Modelle. Die Anzeigen auf den Monitoren sind über den iDrive Controller, die Multifunktionstasten am Lenkrad oder die Sprach- und Gestensteuerung frei konfigurierbar.

Ach, noch ein letzter Hinweis: BMW wird mit den neuen M-Modellen erstmals auch einen M3 Touring anbieten, was besonders eilige Langstreckenfahrer freuen dürfte. Denn mit Sicherheit gibt es den Sportler mit Zuladung dann auch als 340d xDrive mit 340 PS und 48-Volt-Technologie. Was wiederum mutmaßen lässt, dass der Verbrauch über 100 Kilometer bei realen 7,0 Litern liegen könnte. Der war nämlich bei den sportlich bewegten Brüdern M3 Limousine und M4 Coupé in der Competition-Ausführung etwa doppelt so hoch. Allerdings lässt sich der Verbrauch bei leichtem Gasfuß mit Sicherheit aus dem zweistelligen Bereich fahren.