Im kommenden Jahr kommt Hondas CR-V auch als Hybrid auf den Markt. Allerdings gleicht das Konzept keinem bis dato bekannten, erinnert aber an die Idee des seinerzeit gescheiterten Range Extenders. Aber kann das neue Konzept überzeugen?

Die im Oktober in Deutschland gestartete fünfte Generation des CR-V wird Honda ab Februar 2019 auch in einer Hybridversion anbieten. Dagegen wird die in der Vorgängergeneration des Kompakt-SUV noch verfügbare Dieselversion gestrichen. Als vollwertiger Ersatz für den Selbstzünder mag der Mix aus E-Antrieb und Verbrennungsmotor in der Praxis nicht so ganz überzeugen. Der Stromer bietet dafür jedoch einige andere, ganz eigene Reize.

Statt wie bei bisherigen Hybridversionen auf einen kleinen integrierten Zusatzmotor zu setzen, der den Verbrenner unterstützt, hat Honda im Falle des CR-V ein großes und starkes Elektroaggregat verbaut, das vornehmlich für den Vortrieb verantwortlich ist. Man fährt mit diesem i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) genannten Hybridantrieb also grundlegend elektrisch, obwohl ein Zweiliter-Benziner an Bord ist. Allerdings fungiert der in erster Linie als Energieerzeuger, um mit Unterstützung eines Generators den E-Motor mit Strom zu versorgen. Im Gegensatz zu großen Energiespeichern bei Plug-in-Hybriden setzt Honda auf eine besonders kompakte Batterie, die überschüssigen Strom speichern kann, der dann allerdings für lediglich zwei elektrisch gefahrene Kilometer reicht.

Hohe Drehzahlen ohne Schwung

Mit Hilfe dieser Energie und bei nur leichtem Druck aufs Gaspedal setzt sich das 4,60 Meter lange SUV rein elektrisch und lautlos in Bewegung. Lediglich für Außenstehende ist dann eine dezentes Pfeifen hörbar, das die Fußgänger auf das Fahrzeug aufmerksam machen soll. Will man weiter oder flotter fahren, startet automatisch der Vierzylinder, um einen auf Wunsch auch spritzigen Vortrieb zu ermöglichen. Für diesen spielen die 145 PS des Benziners keine Rolle, entscheidend sind die 184 PS und 315 Newtonmeter der E-Maschine, welche die über 1,6 Tonnen schwere Frontantriebsversion in 8,8 Sekunden auf Tempo 100 vorantreiben kann. Für Fahrer konventionell angetriebener Autos vielleicht etwas ungewöhnlich: Wird das Gaspedal kräftig getreten, gehen die Motordrehzahlen zunächst nach oben und die Beschleunigung setzt mit etwas Verzögerung ein.

Wie bei vielen E-Autos üblich, verzichtet Honda dabei auf ein Getriebe mit verschiedenen Übersetzungsstufen zwischen Motor und Antriebsachse. Das E-Aggregat dreht einfach immer höher und beschleunigt so bis auf maximal 180 km/h, die der CR-V auch problemlos erreicht. Bei starker Beschleunigung oder hoher Geschwindigkeit muss der Benziner die dafür nötige Energie aber mit Hilfe höherer Drehzahlen bereitstellen, was sich für den Fahrer in einer deutlichen Geräuschkulisse darstellt.

In Summe ist der Hybridantrieb für alle Verkehrssituationen mehr als ausreichend motorisiert. Allerdings vermittelt das Fahrzeug vor allem im mittleren Reisetempo den Eindruck sich wohlzufühlen, was sich so auch auf die Insassen überträgt. Über eine Überbrückungskupplung kann der Benziner seine Kraft auch direkt an die Antriebsräder leiten. In diesem sogenannten Motorantriebsmodus wechselt das System im Geschwindigkeitsfenster zwischen 80 und 100 km/h für die Insassen nahezu unmerklich.

Auf der Autobahn steigt der Verbrauch

Stellt man den Abstandstempomat zwischen 120 oder 130 km/h ein, gleitet der recht komfortable CR-V angenehm ruhig dahin. Erstaunlich ist, dass bereits bei dieser eher verhaltenen Geschwindigkeit, durch die dauerhafte Beanspruchung des Verbrenners der Verbrauch deutlich ansteigt. Während es im Stadt- oder Landstraßenverkehr durchaus möglich ist, den im Datenblatt vermerkten Normverbrauch von 5,3 Litern zu erreichen, fordern vor allem Autobahnetappen ihren Tribut an der Tankstelle.

Wie bei allen Hybriden verlieren sich in Richtung Top-Speed damit auch beim Honda CR-V die so wichtigen Effizienzvorteile. Wer häufig und gerne flott auf Autobahnen unterwegs ist, dürfte mit Blick auf den Verbrauch mit einem Dieselantrieb in jedem Fall glücklicher werden. Honda bietet – jedenfalls im Moment noch - für ein solches Fahrprofil alternativ einen 1,5-Liter-Benziner an.

Weitere Besonderheiten des CR-V Hybrid sind im Innenraum seine Schaltkulisse, denn wie bei E-Autos üblich, gibt es im angenehm aufgeräumten Cockpitbereich statt eines Schalthebels nur noch Knöpfe, über die der gewünschte Fahrmodus aktiviert wird. Auch ein Zündschloss gibt es nicht mehr. Wird der Powerknopf gedrückt, zeigt ein grünes Autosymbol im Kombiinstrument die Fahrbereitschaft an. Leichte Einbußen muss man beim Gepäckraumvolumen hinnehmen. Aufgrund der 1-kWh-Batterie im Fahrzeugheck schrumpft der Kofferraum von 561 auf 497 Liter. Dennoch bleibt der CR-V Hybrid mit seinem auf 1694 Liter erweiterbaren Gepäckabteil ein unvermindert geräumiges Auto für die Familie. Die darf, anders als beim reinen Benziner, allerdings nur fünfköpfig sein, denn eine dritte Sitzreihe ist für den Hybrid nicht bestellbar.

Zudem müssen mindestens 32.290 Euro investiert werden. Dann bekommt man die Basisversion Comfort, die unter anderem das Sicherheitspakt Honda Sensing, LED-Scheinwerfer und LED-Nebelleuchten, Smart Key und 18-Zoll-Räder umfasst. Honda bietet zusätzlich die Ausstattungsniveaus Elegance, Lifestyle und Executive. Die Topversion mit Lederausstattung, Navigation, Head-up-Display, Handsfree-Heckklappe und Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Panorama-Schiebedach und einem obligatorischen Allradantrieb kostet 43.590 Euro. Für die mittleren Versionen Elegance (ab 34.990 Euro) und Lifestyle (ab 38.090 Euro) kann der Kunden zwischen Front- und einem mit 2000 Euro berechneten Allradantrieb wählen.