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Keiner ohne Stromzusatz Neue C-Klasse - echt elektrisierend?

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Mercedes hat die C-Klasse schick gemacht und mit kleineren und elektrifizierten Motoren versehen.

(Foto: Daniel Maurer)

Eine vollelektrische C-Klasse gibt es noch nicht, aber dafür hat Mercedes bei der Neuauflage des Bestsellers alle Motoren elektrifiziert und einen Plug-in-Hybrid mit 100 Kilometern rein elektrischer Reichweite im Angebot. Das hört sich nicht nur gut an, sondern bildet mit den anderen Neuerungen auch ein schlüssiges Paket.

Irgendwie war die Mercedes C-Klasse ja schon immer die kleine S-Klasse. Denn was der Luxusliner an Innovationen vorgab, fand ganz schnell auch seinen Einsatz in der C-Klasse. Nicht anders ist es bei der neuesten Generation, die als erste Baureihe in Stuttgart dank Mildhybriden mit 48-Volt-Technik und Plug-in-Hybriden durchgängig elektrifiziert ist. Gerade für Vielfahrer, die nicht immer eine Lademöglichkeit haben oder denen auf ihren Arbeitswegen die Zeit fehlt, um lange an der Dose zu hängen, dürften die Antriebe mit 48-Volt-Technik interessant sein. Zumal nicht nur die Benziner von der Technologie profitieren, sondern auch die Diesel.

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Dank selbstlenkender Hinterachse fährt die neue C-Klasse noch präziser ums Eck.

(Foto: Daniel Maurer)

Doch egal in welche C-Klasse man steigt, es empfängt den Fahrer ein hochauflösender LCD-Bildschirm, der wahlweise mit einer Bilddiagonalen von 10,25 oder 12,3 Zoll vor dem Flügelprofil und der Zierteilfläche zu schweben scheint. Klassische Rundinstrumente sind passé und ohnehin nicht mehr zeitgemäß. Gleiches gilt für das Zentraldisplay, das ebenfalls in zwei Größen zu bekommen ist. Die Bildschirmfläche ist, wie in der S-Klasse, leicht zum Fahrer geneigt und dient nicht nur als Navigationsanzeige, sondern auch als Bedienzentrale für das Infotainmentsystem MBUX und die vielfältigen Komfortangebote, die da vom Ambientelicht über Massagesitze bis zu Ableitungen zu Entspannungsübungen reichen.

Durstiger Benziner trotz 48-Volt-Technologie

Anders als die unterschiedlichen Antriebsarten konnte das in der Ausfahrt mit der neuen C-Klasse aber nicht umfänglich getestet werden. Als erster Proband stand der C 300 bereit. Wie alle seine Kollegen fährt auch der mit 258 PS momentan antriebsstärkste Benziner mit einem Vierzylinder, der seine Kraft aus 1999 Kubikzentimetern Hubraum schöpft. Das maximale Drehmoment liegt bei 400 Newtonmetern und schiebt wahlweise auch über alle vier Räder an. Verteilt wird die Kraft über die weiterentwickelte 9G-Tronic, die nach wie vor eine ausgezeichnete Arbeit verrichtet.

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Während der C 300 beim Verbrauch nicht überzeugen kann, überraschen der C 300 d und der C 300 e.

(Foto: Dieter Rebmann)

Das wirklich Neue bei den Mildhybriden ist aber der integriert Starter-Generator, der mit bis zu 15 kW zusätzlicher Leistung und 200 Newtonmetern mehr Drehmoment dem Verbrenner, wann immer er kann, zur Seite springt. Aber genau diese Unterstützung, die auch das Segeln, also die Trennung von Motor und Getriebe beim Rollen ermöglicht, überraschte beim Benziner. Sollte der Spritverbrauch doch eigentlich deutlich minimiert werden, verhielt es sich hier ganz anders. Über eine Strecke von mehr 188 Kilometern zeigte sich der große Benziner, obwohl verhalten auf der Landstraße gefahren, ungebührlich durstig. Satte 10,5 Liter standen auf der Uhr und das bei einer ebenfalls durch den Bordcomputer errechneten Durchschnittsgeschwindigkeit von 66 km/h. Nur zum Vergleich, Mercedes gibt den Durchschnittsverbrauch über 100 Kilometer nach WLTP mit 7,4 bis 6,6 Liter an.

Der Diesel machts besser

Im Vergleich dazu verhielt sich der Diesel als C 300 d mit Vierzylinder, 265 PS und 550 Newtonmeter maximalem Drehmoment deutlich zurückhaltender. Über 136 Kilometer ging er mit 6,2 Litern aus dem Rennen, wobei hier sogar ein Autobahnstück dabei war, das es zuließ, die möglichen 250 km/h auszufahren. Dank seines wuchtigen Drehmoments schiebt der Diesel übrigens mit 5,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 dann sogar 0,3 Sekunden schneller an als der C 300. Und auch bei den CO2-Emissionen nach WLTP übertrifft der Diesel als Mildhybrid mit 148 bis 131 g/km den Benziner, der gut 50 g/km mehr aus den Endrohren entlässt. Ob sich angesichts der aktuellen politischen Stoßrichtung viele für den Diesel entscheiden, darf bezweifelt werden.

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Das Ambientelicht in der C-Klasse schafft eine ganz eigene Atmosphäre.

(Foto: Mercedes)

Ein wirklich attraktives Angebot findet sich nämlich in Form der C-Klasse als Plug-in-Hybrid. Hier sorgt zum einen ein Vierzylinder-Benziner mit 204 PS, zum anderen ein Elektromotor mit 95 PS für den Vortrieb, was auf dem Papier dann eine Nennleistung von 312 PS zur Folge hat und ein maximales Drehmoment von 550 Newtonmetern. Der Clou ist aber, dass Mercedes dank einer Hochvolt-Batterie mit 25,4 kWh eine rein elektrische Reichweite von 100 Kilometern verspricht. Im ersten Test waren es 92 Kilometer, was wirklich beachtlich ist. Wie gehabt beträgt die Höchstgeschwindigkeit, wenn man nur mit dem E-Motor fährt, 140 km/h, die Spitzengeschwindigkeit insgesamt wird mit Tempo 245 angegeben.

Überraschender Plug-in-Hybrid

Fährt man im Hybrid-Modus, also lässt den Wechsel der Antriebe je nach benötigtem Leistungsabruf zu, dann stehen unter Umständen wie nach der ersten Ausfahrt 3,1 Liter in der Verbrauchsstatistik des Verbrenners. 18,2 kWh sind es über 100 Kilometer, die aus der Batterie entnommen werden und das bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 67 km/h. Mercedes hat bei der Betriebsstrategie darauf geachtet, dass es eine ständige Kommunikation zwischen Sensoren der Assistenzsysteme bei den unterschiedlichen Fahrsituationen gibt.

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Optional kann der Plug-in-Hybrid auch mit einer Schnellladefunktion ausgestattet werden.

(Foto: Daniel Maurer)

So wird in urbanen Gebieten vorzugsweise elektrisch gefahren und soweit möglich der Verbrennereinsatz vermieden. Hinzu kommen zwei weitere Fahrprogramme in Form von Battery Hold, das den Ladezustand des Akkus für den Einsatz in der Innenstadt bewahrt, und Electric, das neben dem rein elektrischen Fahren auch dafür sorgt, dass eine einstellbare Schub-Rekuperation für Energierückführung sorgt, der Abstands-Assistent aktiv ist und der Verbrenner nur über einen festen Druckpunkt über das Gaspedal in Aktion versetzt werden kann.

Wer jetzt noch die Möglichkeit des Schnellladens mit dem optionalen 55-kW-DC-Lader bucht, hat selbst bei einem leeren Akku nach 30 Minuten wieder die volle Leistung. Für das Laden am heimischen Wechselstromnetz ist serienmäßig ein 11-kW-Charger für das dreiphasige Laden an der Wallbox verfügbar. So gesehen hat man in Stuttgart hier ganz deutlichen Wert auf Alltagstauglichkeit gelegt.

Mehr Alltagstauglichkeit

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Der Kofferraum des Plug-in-Hybrid ist jetzt stufenlos, aber deutlich kleiner als in einer C-Klasse mit herkömmlichem Antrieb.

(Foto: André Tillmann)

Die hat man auch versucht bei der Zuladung zu gewährleisten. Der deutlichste Kritikpunkt beim Vorgänger war die Stufe im Gepäckabteil. Die gibt es jetzt nicht mehr. Auch das T-Modell hat hier profitiert. Nicht nur, dass die Länge des Gepäckraumbodens gewachsen ist, auch das Ladevolumen hat um 45 auf 360 Liter zugelegt. Zugegeben, das ist nicht mit dem normalen T-Modell zu vergleichen, entspricht eher der Zuladung in einen herkömmlichen Kompaktwagen. Aber bei umgeklappten Rücksitzen sind es 1375 Liter. Die Niveauregulierung, die die Ladekante des Gepäckabteils absenkt und die Luftfederung sind bei Limousine und Kombi Serie.

Ansonsten lässt sich allen C-Klassen, egal mit welchem Antrieb sie unterwegs sind, testieren, dass die Lenkung super direkt arbeitet, dass Federungs-, Abroll- und Geräuschkomfort dem Erwarteten entsprechen und dass der, dem das alles zu feinnervig ist, sich natürlich auch ein deutlich strafferes Sportfahrwerk ordern kann. Der Clou bei Kurvenfahrten und beim Einfahren in enge Parklücken ist aber die Hinterachslenkung. Allein der Wendekreis verringert sich dank eines Einschlags der Räder von 2,5 Grad um 43 Zentimeter auf 10,64 Meter.

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Mehr Platz gibt es in der neuen C-Klasse für Reisende in der zweiten Reihe.

(Foto: Dieter Rebmann)

Und natürlich hat man in Stuttgart auch bei den Assistenzsystemen noch einen draufgepackt. Der aktive Abstands-Assistent kann jetzt auf allen Straßentypen den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug halten. Der aktive Lenk-Assistent unterstützt bis 210 km/h. Ob man das wirklich will, sollte man einmal ausprobieren, denn hier zuckt es schon ganz schön im Fahrzeug, wenn die Elektronik zugreift. Wirklich gut ist, dass die Verkehrszeichenerkennung jetzt Baustellenschilder und Schilderbrücken erkennt. Als Letztes sei hier als Option noch das Digital Light erwähnt. Das neue LED-Licht strahlt mit 1,3 Millionen Mikrospiegeln, was eine Auflösung von über 2,6 Millionen Pixel zur Folge hat.

Natürlich ist man angesichts dieser und noch vieler weiterer Features wohl weit vom Einstiegspreis von 41.138 Euro entfernt, die Mercedes für den C 180 aufruft. Für den 300 werden ohne Extras schon 47.900 Euro fällig, für den 300 d sogar 51.800 Euro. Was der Plug-in-Hybrid kosten wird, steht indessen noch nicht fest. Hier wird man aber seitens der Stuttgarter dafür sorgen, dass die Innovationsprämie nicht in Gefahr ist.

Quelle: ntv.de

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