Gallardo LP 570-4 SuperleggeraLeichtigkeit auf Lamborghinisch
Axel F. Busse
Mit großer Energie widmet sich die italienische Sportwagenschmiede Lamborghini der Gewichtsreduzierung ihrer Produkte. Viel teures Leichtbaumaterial findet sich daher im neuesten Super-Renner. Kleiner Schönheitsfehler: Der größere Motor ist schwerer als beim Vorgänger.
Während man noch damit beschäftigt ist, den Namen dieses Autos auszusprechen, ist er schon auf Tempo 100 geprescht. 3,4 Sekunden gibt der Hersteller des Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera als Wert für den Normsprint an. Wer sich die Mühe machen will, die Langform des Kürzels "LP" auch noch zu nennen, kann den Wagen gleich bei der 200-km/h-Marke durchwinken: "Longitudinale Posteriore".
Dass dieser Begriff die Einbauposition des auf 570 PS hochgeschraubten Zehnzylinders beschreibt ("längs hinten"), braucht man nicht zu wissen. Eher schon, dass das Fahrzeug mit 1340 Kilogramm rund anderthalb Zentner weniger auf die Waage bringt, als die Normalausführung des kleinen Coupés der Sportwagenmarke mit dem Stier im Logo.
Mit enormem Eifer widmen sich die Ingenieure einer der großen Zukunftsaufgaben des Automobilbaus, nämlich die Fahrzeuge leichter zu machen. Je weniger Masse zu bewegen ist, desto wirtschaftlicher kann der Motor arbeiten. Ohne die reichliche Verwendung moderner Verbundwerkstoffe ist das nicht zu schaffen. Und auch nicht ohne Verzicht. Lamborghini, das nach eigenem Verständnis "kompromisslos, extrem und italienisch" ist, verlangt seinen Kunden doch das eine oder andere Zugeständnis ab: Will man mit nicht mehr als den werksseitig versprochenen 1340 Kilogramm an den Start gehen, sollte das Auto schon über Keramikbremsen verfügen (+9000 Euro), Annehmlichkeiten wie Rückfahrkamera oder Lift-System für die Vorderachse bleiben im Werkstattregal. Dann verfügt der Wagen über das beeindruckende Leistungsgewicht von 2,34 Kilogramm je PS – ein Wert, der selbst in der exklusiven Liga der Supersportwagen seinesgleichen sucht.
Kohlenfaser, Polycarbonat und Titan
Hochfestes Kohlefasermaterial wird nicht nur für Motorabdeckung unmittelbar hinter der Insassenkabine benutzt, sondern auch für Heckflügel, Schwellerleisten, Diffusor und Teile der Unterbodenverkleidung. Die Innenverkleidungen der Türen und Teile der Konsole sind daraus gefertigt, ebenso die Gehäuse der Außenspiegel. Damit der Aufwand auch seine optische Wirkung nicht verfehlt, sind alle Teil unlackiert. Heckfenster, Seitenscheiben und das Fenster der Motorhaube bestehen aus leichtem Polycarbonat. Titan fand nach Aussage von Entwicklungschef Maurizio Reggiani an den Radlagern und Schrauben Verwendung.
Pech nur, dass der erste Gallardo Superleggera einen Fünfliter-Motor hatte, der neue hat 5,2 Liter Hubraum. Das bedeutet nicht nur größere Zylinder und größere Kolben, sondern auch die neue Direkteinspritzung bringt eine Reihe zusätzlicher Bauteile mit ins Fahrzeug. Ergebnis: 20 Kilo mehr Muskelmasse. Damit ist der neue Gallardo ein Athlet mit der Kraft eines Ringkämpfers, der mit der Beweglichkeit eines Sprinters agiert.
Am besten erlebt man das auf der Rundstrecke. Aus gutem Grund blieb das Wort "Alltagstauglichkeit" während der Lamborghini-Präsentation auf dem südspanischen Monteblanco-Kurs unausgesprochen. Wer ein Fahrzeug dieser Marke sein eigen nennt, sorgt sich nicht um Alltagsnutzen, da er meist noch zwei oder drei andere Fahrzeuge besitzt, die profane Transportbedürfnisse befriedigen können. Beim Gallardo LP 570-4 Superleggera geht es um zwei Dinge: Möglichst schnell ums Eck und noch schneller über die Gerade zu kommen.
Nach den Beobachtungen der Marketingfachleute haben sich die Anforderungen, die Lamborghini-Kunden an ihre Fahrzeuge stellen, in den letzten Jahren gewandelt. Während nach dem Design früher die Höchstgeschwindigkeit den wichtigsten Rang einnahm, sind es heute die fahrdynamischen Qualitäten, Top-Speed tritt in den Hintergrund. Schon wenige Runden auf dem abgesicherten Kurs stellen klar, wie perfekt das neue Auto zu diesen Erwartungen passt. Ungestümer, fast brachialer Vortrieb, hartes Einkuppeln der Gänge, die Nackenmuskulatur der Insassen bleibt permanent unter Anspannung, damit der Hinterkopf nicht bei jeder Beschleunigungsphase am Polster der Rennschalen anschlägt. Bewusst ist das elektronisch gesteuerte E-Gear-Automatikgetriebe so abgestimmt, dass die Zugkraftunterbrechung beim Gangwechsel erhalten bleibt und die maximal 540 Newtonmeter Drehmoment ihre volle Durchschlagskraft im Kreuz des Fahrers entwickeln können. Auf Wunsch ist eine Handschaltung zu bekommen, Preisnachlass gibt es dafür aber nicht.
Sensibilität im Fuß gefragt
Per Lenkradpaddel kann man auch das E-Gear manuell schalten, der Keulenhieb des Einkuppelns bleibt der Gleiche, nur verlangt der Handbetrieb ein bisschen Übung, da die Schaltwippen fest an der Lenksäule montiert sind. Auf kurvigem Geläuf kann da schon mal der Hebel außer Reichweite der Fingerspitzen gelangen. Das Lenkungsspiel beträgt gefühlte Null Prozent, jede noch so winzige Bewegung wird präzise in Richtungsänderung umgesetzt. Willig folgt die Fahrmaschine den mit geringstem Kraftaufwand gegebenen Kommandos.
Das Vernichten des Tempos mittels Bremse sollte mit der gleichen Sensibilität im Fuß erfolgen wie das Gasgeben, denn die mit sechs Kolben bestückte Vorderachsbremse der Keramikanlage beißt unerbittlich zu, wenn der Druck aufs Pedal groß genug ist. Es bedarf schon einer gewissen Portion Mut, den überwiegend neutral reagierenden Superleggera ins Untersteuern zu bringen, doch mit 70 Prozent der Antriebskraft an der Hinterachse ist das kein wirkliches Problem. Die verschiedenen Modi der Fahrdynamikregelung "Sport" und "Corsa" verändern die Schwellen des Eingreifens von ESP und Traktionskontrolle, so dass man sich vorsichtig an den Grenzbereich herantasten kann.
Wer ohrenbetäubendes Getöse als notwendig für einen Supersportwagen hält, wird möglicherweise überrascht sein, dass der helle und kehlige Klang des Zehnzylinders, der zuweilen ins Krawallige abglitt, einem kraftvoll röhrenden, aber auch wohnstraßenkompatiblen Sound gewichen ist. Die notwendigen Änderungen an der Abgasanlage haben diesen Fortschritt im Klangbild mit sich gebracht.
Verbrauchswerte sind für Sportgeräte dieses Kalibers naturgemäß kein Kriterium zur Kaufentscheidung. 13,5 Liter nach EU-Norm sind nicht nur leistungsmäßig angemessen, sondern für die ins Auge gefasste Klientel höchstens ein Zeichen, dass sich der Hersteller auch dem zeitgemäßen Effizienzgedanken nicht verschließt. Anschaffungskosten von wenigstens 208 726 Euro engen den Kreis der Kunden ohnehin stark ein. Bei Lamborghini hofft man zuversichtlich, dass in diesem Jahr die 2009er Zahl von 108 Neuzulassungen in Deutschland wieder übertroffen werden kann.