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Nichts spüren, aber in der Spur Mercedes GLE - der tanzt über die Straßen

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Der neue Mercedes GLE auf texanischen Straßen.

(Foto: Holger Preiss)

SUV von deutschen Premiumherstellern sind nicht nur in den USA beliebt. Doch die Liebe könnte noch größer werden, wenn potenzielle Kunden den neuen Mercedes GLE fahren. Der kann nämlich Dinge, die so noch kein anderes Auto kann.

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Schmale Heckleuchten, die in LED-Licht strahlen, machen das Heck des neuen Mercedes GLE deutlich schlanker.

(Foto: Holger Preiss)

Bei einem Mercedes manifestiert sich der Luxusgedanken nicht mehr im gediegenen Design, sondern vor allem den technischen Innovationen, die für Komfort sorgen. Ein Komfort, den Autofahrer so noch nicht kannten. Das neueste Beispiel für diese Philosophie ist der GLE. Der Stuttgarter Edelkraxler hat nicht nur optisch gewonnen und in der Länge zugelegt, sondern vor allem in puncto technischer Details so gewonnen, dass die Schwarte kracht. Um das deutlich zu machen, soll hier mit der momentanen Highend-Motorisierung begonnen werden, die n-tv.de in den USA bereits fahren durfte.

Wie vom Katapult

Als GLE 450 präsentiert sich der knapp 73.000 Euro teure Leistungsgigant. Unter dessen Haube werkelt ein wunderbar geschmeidiger Reihen-Sechszylinder mit unterstützender 48-Volt-Technologie, die aus den 367 PS kurzzeitig 389 PS macht und das Drehmoment von 500 auf 750 Newtonmeter erhöht. Dieser EQ-Boost sorgt dafür, dass das 4,92 Meter lange und gut 2,2 Tonnen schwere SUV wie vom Katapult geschossen nach vorne geht. Lediglich 5,7 Sekunden dauert es, bis die Wuchtbrumme Tempo 100 erreicht hat. Während bei spontaner Beschleunigung im Comfort-Modus noch ein kleines Loch bis zur Kraftentfaltung spürbar ist, fängt der Turbo in Sport Plus unverzüglich an zu arbeiten und der 450er schießt aus den Startlöchern.

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Das E-Active-Body-Control-Fahrwerk filtert beim Mercedes GLE wirklich jede Unebenheit weg.

(Foto: Andreas Lindlahr)

Anders als beim neuen BMW X5 geschieht das mit einer sehr feinen Geräuschkulisse, die durchaus etwas Kerniges hat, aber weit von dem kraftvollen Husten des Bayern entfernt ist. Währenddessen es also leise brummt, reicht die 9-Gang-Automatik die Kraft, die es für diese Art des Vortriebs braucht, dank verkürzter Schalt und Reaktionszeiten ohne jede Verzögerung an alle vier Räder. Wer es mit dem Gasfuß provoziert, bringt die Fuhre am Ende auf Tempo 250. Das ist aber eigentlich nicht neu, denn das Triebwerk arbeitet bereits wie beschrieben in anderen Modellen aus Stuttgart. Was es aber in Kombination mit der 48-Volt-Technologie so erstmals im GLE gibt, ist das E-Active-Body-Control-Fahrwerk. Der Name wird durch das E am Anfang nicht minder sperrig, steht aber für einen Fahrkomfort, der nach achtjähriger Forschung wirklich einzigartig ist.

Mehr als nur das ABC

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Das sogenannte ABC-Fahrwerk (Active Body Control) gibt es nämlich bereits seit 1999 in der S-Klasse. In der jetzigen Ausführung mit der Unterstützung der 48 Volt Spannung kann es aber Dinge, die die normale Luftfederung - die zweifelsohne sehr gut ist - nicht mal im Ansatz beherrscht. "Mit dem volltragenden Luftfedersystem können wir eine unabhängige Niveauregulierung an allen vier Rädern anbieten", erklärt Stefan Cytrynski, der in den letzten acht Jahren die Entwicklung des Fahrwerks verantwortet hat. Aber nicht nur, dass das Niveau des Fahrzeugs, egal wie es beladen ist, konstant bleibt - im Offroad-Betrieb kann die Bodenfreiheit entsprechend des Bedarfs vergrößert oder verringert werden. Der Clou ist aber, dass sich der Wagen genau mithilfe dieses Systems über einen sogenannten "Freifahrmodus" auch aus einer Sanddüne befreien kann, sollte er sich dort einmal festgefahren haben.

Dabei ist die Idee ganz einfach und gleicht dem in der Fahrschule gelernten Rausschaukeln. Nur dass hier die Hydraulik das Niveau mehrfach automatisch anhebt und wieder absenkt. Über das Zentraldisplay kann übrigens jedes Rad und dessen Niveau einzeln angesteuert werden. Was das Fahrwerk aber wirklich kann, wird erst beim ganz normalen Lauf über die nicht wirklich planen texanischen Highways deutlich. War schon das alte Luftfedersystem Airmatic in der Lage, Unebenheiten zu überblenden, scheinen sie mit dem neuen System gänzlich von der Straße zu verschwinden. "Der Grund dafür ist die Hydropneumatik", erklärt Cytrynski.

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Der Autor schwebt im Mercedes GLE über texanische Straßen.

(Foto: Andreas Lindlahr)

"Sie erzeugt dynamische Kräfte, die die Kräfte der Luftfeder überlagern und so den Fahrzeugaufbau aktiv abstützen und dämpfen." In der spürbaren Übersetzung heißt das einfach, dass der Wagen bei Fahrten über Querfugen oder durch Schlaglöcher nicht mehr eintaucht. Das Gleiche gilt für die normale Wankbewegung bei Längs- und Querbeschleunigung. In den Fahrprogrammen sind zum Beispiel drei sogenannte Curve-Programme hinterlegt, die die sonst wirkenden Querkräfte auf die Insassen spürbar reduzieren.

"Der Trick besteht darin, dass sich der GLE ähnlich einem Motorrad aktiv in die Kurve neigt", so Cytrynski. Allerdings geht das nur, wenn der Wagen im Comfort-Modus durch die Kurve gleitet. Wer hingegen sportlich ums Eck pfeift, wird dieses Feature nicht spüren. Hier stabilisiert sich der Wagen wieder. Das Niveau wird abgesenkt und das Fahrwerk strafft sich, ohne aber dabei unkomfortabel zu werden. In Summe bietet das Fahrwerk mit der 48-Volt-Unterstützung mehr Komfort als das ABC-Fahrwerk, das momentan für die S-Klasse angeboten wird. Aber Cytrynski verweist darauf, dass das Gesamtkonzept ohne Weiteres in jedes Fahrzeug verbaut werden kann, weil das hochkomplexe zentrale Steuergerät, dessen gigantische Rechenleistung auch notwendig ist, um die Ventile und den Kompressor anzusteuern, so klein ist, dass es sowohl längs als auch quer in den Fahrzeugboden eingebaut werden kann.

Nur für Sechsender

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Der Mercedes GLE kann mehr, als er auf den ersten Testfahrten rund um San Antonio zeigen konnte.

(Foto: Andreas Lindlahr)

Eine Einschränkung gibt es aber dennoch: das E-Active-Body-Corntrol-Fahrwerk, das übrigens mit 7735 Euro der teuerste Posten in der Optionsliste ist, wird momentan nur für die Reihensechszylinder angeboten. Also auch für den GLE 400d. Ein feiner und kraftvoller Diesel, der mit seinen 330 PS und 700 Newtonmeter maximalen Drehmoment, ebenfalls für einen kernigen Vortrieb sorgt. Mit 5,8 Sekunden liegt er im Standardsprint genau 0,1 Sekunde hinter dem 450 und in der Endgeschwindigkeit ist er lediglich 10 km/h langsamer. Angenehm überraschte der Verbrauch des Diesels im texanischen Testlauf. Mit 8,5 Litern lag er fast 2 Liter unter dem Benziner. Noch sparsamer ist natürlich der Vierzylinder-Diesel, den Mercedes im 67.000 Euro teuren GLE 300d anbietet.

Allerdings hat der 245 PS starke Vierender so seine Probleme mit der Masse. Die zwei Tonnen schiebt er trotz 500 Newtonmeter maximalem Drehmoment eher mühsam, aber vor allem geräuschvoll an. Für die Werte im Datenblatt bedeutet das, dass Landstraßentempo nach 7,2 Sekunden erreicht ist und die Endgeschwindigkeit bei 225 km/h liegt. Zudem wird, wer das E-ABC gefahren ist, mit dem Standardfahrwerk hadern. Hier liegen wirklich Welten dazwischen. Absoluter Pluspunkt ist natürlich der Verbrauch, der im ersten Test bei 7,6 Litern lag. Natürlich erfüllt der 300d die Euro-6d-Temp-Norm ebenso wie der 450. Der 400d ist mit Euro 6d zertifiziert, wird aber erst im kommenden Jahr bei den Händlern verfügbar sein.

Head-up wie unter Holmes' Lupe

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Ein größeres Head-up-Display als im Mercedes GLE gibt es momentan wohl in keinem anderen Auto.

(Foto: Mercedes)

Abseits der Einschränkung für das Fahrwerk gibt es aber kein Feature, das in den Fahrzeugen nicht zu haben ist. Seien es die absolut komfortablen Sitze mit einer ganzen Armada an Massageprogrammen, die Beduftung des Innenraums, die über 60 Lichtstimmungen oder aber ein neues Head-up-Display für 1178 Euro, das die Fahrdaten so gestochen scharf und so groß in die Frontscheibe projiziert, dass man glauben möchte, man würde mit Sherlock Holmes' Lupe darauf gucken. Tatsächlich wird aber über ein Linsen- und Spiegelsystem ein 45 mal 15 Zentimeter großes Bild in der Scheibe eingeblendet. Das mehr als doppelt so große Bild ist 20 Prozent heller als noch beim Vorgänger. Zudem bietet es Platz für Infos zur Audio-Quelle, zu den Anrufen, zum Empfangs- und Batteriestatus des Smartphones oder, wenn die Navigation aktiviert ist, zur Ankunftszeit und Entfernung zum Ziel. Zudem sind die Außentemperatur und die Uhrzeit ablesbar. Am Ende kann der Fahrer die Inhalte auch noch individuell konfigurieren. So kann er zum Beispiel im Offroad-Betrieb Daten wie die Fahrzeugneigung, das Drehmoment oder die Beschleunigungskräfte in der Frontscheibe ablesen.

Und noch etwas ist absolut neu im GLE: das erweiterte Multimediasystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience), das jetzt auch auf Annäherung und Gesten reagiert. Jetzt wird der Wissende sagen, das ist ja nichts Neues, in Wolfsburg hat man das seit Jahren und auch in bayrischen Fabrikaten kann man durch Drehen des Fingers die Lautstärke verändern. Richtig, das ist so. "Bei unserem System wollten wir aber auf lernbare Gesten verzichten", erklärt Thomas Kälberer, der diese Erfindung als Team-Leiter verantwortet, mit einigem Stolz.

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Nur der jeweils auf Fahrer- oder Beifahrerseite sitzende Passagier kann die für ihn bestimmten Features auf dem Monitor per Handbewegung steuern.

(Foto: Mercedes)

"Für uns war es wichtig, dass die natürliche Bewegung von Fahrer oder Beifahrer zu einer Reaktion auf dem Zentraldisplay führt." So kann beispielsweise bei der Einstellung des Fahrer- oder Beifahrersitzes nur die jeweilige Person durch eine Handbewegung darauf zugreifen. Ebenso ist es beim Ansteuern der Leselampe. Durch eine kurze Handbewegung in Richtung Rückspiegel wird diese aktiviert oder deaktiviert. Nicht passieren kann, dass spontane Bewegungen oder das pure Gestikulieren diese Funktionen auslösen. Pfiffig ist auch, dass wenn der Fahrer bei Dunkelheit auf den nicht besetzten Beifahrersitz langt, dieser automatisch beleuchtet wird. Zieht er die Hand zurück, wird das Licht wieder gelöscht.

Ein Traum an Raum

Doch bei all dieser wunderbaren Technik wollen wir nicht vergessen, uns noch einmal im GLE umzuschauen. Der große Stuttgarter wird nämlich erstmals optional mit einer dritten Sitzreihe ausgeliefert. Das gelingt auch, weil der Radstand im Vergleich zum Vorgänger um acht Zentimeter auf nahezu 3,0 Meter gewachsen ist. Und tatsächlich lässt sich die sonst eher nur als Notsitz zu gebrauchende letzte Reihe mithilfe der Easy-Entry-Funktion, die den Einstieg nach hinten auf Knopfdruck freigibt, recht leicht entern und selbst Personen bis 1,80 Meter finden erstaunlich gut Platz.

Neben zwei Becherhaltern gibt es dort auch einen Doppel-USB-C-Anschluss. Allerdings entfällt hier der Stauraum im doppelten Ladeboden. Dessen Charme besteht wiederum darin, dass die Kofferraumabdeckung dort ihren Platz findet, wenn der GLE mit seinen 825 Litern bei verstellten Fondsitzen oder 2055 Litern, wenn sie umgelegt werden, mal richtig bepackt werden soll. Am Ende bleibt der GLE, was er schon immer war: ein Traum an Raum, jetzt aber auf Wunsch mit einer dritten Reihe und vielen Annehmlichkeiten, wie man sie so auch in einem Mercedes noch nicht kennt.

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Quelle: n-tv.de