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Kunstsprit versus E-Auto Retten E-Fuels den Verbrenner?

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Mit E-Fuels könnte der Verbrennungsmotor klimafreundlich gemacht werden.

(Foto: dpa)

In der Diskussion um emissionsfreies Fahren sind die E-Fuels aus dem Blickfeld geraten. Dabei würde dieser Kraftstoff Diesel- und Benzinmotoren in die Lage versetzen quasi wie ein Elektroauto zu fahren. Warum wird dieses Verfahre dann nicht umgesetzt?

Die sogenannten E-Fuels könnten den Verbrennungsmotor klimafreundlich machen - trotzdem kommen sie nicht auf den Markt. Die Befürworter der Technik geben dafür der Elektroauto-Lobby die Schuld. Doch es gibt auch noch andere Gründe für die mangelnde Verfügbarkeit des strombasierten Sprits.

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Die Herstellung von E-Fuels ist eigentlich sehr einfach und könnte auch in großem Stil vorgenommen werden.

(Foto: Audi)

Bei den E-Fuels handelt es sich um sogenannte Designer-Kraftstoffe, die mit Strom aus Wasser und CO2 hergestellt werden. Kommt die Energie aus erneuerbaren Quellen, wartet das fertige Produkt mit einer theoretisch ausgeglichenen CO2-Bilanz auf. Das ist aber nicht der einzige Vorteil. Der liegt vielmehr darin, dass E-Fuels ohne große Änderungen in aktuellen Verbrennungsmotoren eingesetzt werden könnten. Den sie gleichen dem gewohnten Benzin, sind nur sauberer. Daher lässt sich auch die heutige Transport- und Tankstelleninfrastruktur mit dem Öko-Sprit weiterhin nutzen.

Der Power-to-X-Kraftstoff

Es gibt auch schon einige gut funktionierende, in Kleinanlagen getestete Verfahren zur E-Fuels-Herstellung. Rein technisch scheint die Synthese ein Kinderspiel. Neben Diesel- und Benzin-Varianten lässt sich sogar Erdgas auf diese Weise herstellen, das sich ebenfalls zum Betrieb von Kfz-Motoren eignet. Weil E-Fuels so flexibel sind, wurde für sie der Sammelbegriff "Power-to-X"-Kraftstoff erfunden. Power steht dabei für den in der Regel regenerativ gewonnenen Strom und das "X" ist ein Platzhalter für Flüssigkeit ("Liquid", PtL) oder Gas (PtG).

Zuletzt bestimmten vor allem E-Auto-Skeptiker die Diskussion um die Ptx-Kraftstoffe. Unter dem Stichwort "Technologieoffenheit" argumentieren sie mit dem Synthesesprit gegen eine "einseitige" Förderung der E-Mobilität. E-Auto-Befürworter wehren sich ebenso heftig. Umweltverbände scheinen den Kampf für E-Fuels für einen Versuch zu halten, eine ökologische Verkehrswende zu verhindern. Auch in der Politik haben sich längst Fronten gebildet: die Grünen auf der einen Seite, AfD und FDP auf der anderen.

Wird die Technologie bewusst zurückgehalten?

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Eine Forschungsanlage für E-Fuels betreibt das Karlsruher Institut für Technologie (KIT).

(Foto: dpa)

Vor allem die FDP interessiert sich für die E-Fuels und fürchtet, dass die Technologie bewusst zurückgehalten werde, um die politisch gewollte Wende zum Elektroauto nicht zu gefährden. Zuletzt wandte sich die Bundestagsfraktion der Liberalen an die Bundesregierung mit der Frage, warum der Öko-Kraftstoff - namentlich in der Diesel-Variante - hierzulade immer noch nicht zugelassen sei. Das indes sah das zuständige Ministerium anders: "Eine Vermarktung von paraffinischen Dieselkraftstoffen sei bereits nach geltendem Recht möglich", heißt es in einer Antwort auf die Kleine Anfrage. "Wenn auch nur in Form einer Beimischung zu konventionellem Diesel." Die sei zwar auf 26 Prozent beschränkt, was aber nach Ansicht der Bundesregierung bei der derzeitigen Marktlage keine reale Einschränkung für den Absatz von paraffinischen Dieselkraftstoffen darstelle. Allerdings ist eine Aufnahme von paraffinischen Dieseln in Reinform in die Kraftstoffnormen aktuell auch nicht vorgesehen.

Dass es an der Tankstelle keine E-Fuels gibt, liegt also nicht an der fehlenden rechtlichen Grundlage für die Öko-Kraftstoffe. Die Bundesregierung zumindest sieht andere Gründe, vor allem die fehlende Verfügbarkeit. Reine strombasierte Kraftstoffe seien aktuell nicht am Markt zu haben, ihre Erzeugung sei im Vergleich zur direkten Stromnutzung sehr energie- und kostenintensiv und befindet sich noch im Demonstrationsstadium. Ein baldiges Ende der Testphase und eine breite Einführung an der Zapfsäule sieht die Bundesregierung auch mittelfristig nicht.

Wie teuer wird E-Fuels an der Tankstelle?

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Wie teuer E-Fuels am Ende an den Tankstellen sind lässt sich noch nicht sagen.

(Foto: dpa)

Wie teuer E-Fuels an der Tankstelle wären, ist umstritten. Studien rechnen mit Beträgen zwischen etwa 4,50 Euro und 2,50 Euro pro Liter. Andere Prognosen gehen allerdings davon aus, dass der Literpreis im Jahr 2030 bei 1,50 Euro liegt. Dafür müsste natürlich die Produktionsmenge steigen, die aktuell noch nahe null liegt.

Als kurzfristige Strategie zur Senkung des CO2-Ausstoßes hat die Politik sich daher bereits vor längerem für das Batterie-Elektroauto entschieden. Auch, weil die begrenzte Menge an erneuerbarer Energie dort effizienter eingesetzt werden kann. Wird Strom nicht direkt vertankt, sondern zunächst mit Verlusten für die Produktion von E-Fuels verwendet, die dann wiederum mit Verlusten im Verbrennungsmotor verbrannt werden, sinkt der Gesamtwirkungsgrad des Systems deutlich. Lediglich 13 Prozent stehen am Ende in der Bilanz. Solange sauberer Strom knapp ist, soll er also vornehmlich ins E-Auto fließen. So gesehen ist das Batteriemobil tatsächlich ein Konkurrent des E-Fuel-Autos.

Es gibt kein Wundermittel zur Heilung der Umwelt

Ein Wundermittel zur Heilung der Umwelt wären E-Fuel-Autos aber selbst bei ausreichender Verfügbarkeit von grünem Strom nicht. Das jedenfalls ist die Quintessenz einer Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung (ifeu), die im Auftrag des Umwelt-Bundesamts (UBA) angefertigt wurde. Demnach können sie zwar zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes beitragen, belasten die Umwelt aber an anderer Stelle: Der für die Synthese nötige Kohlenstoff muss als CO2 aus Abgasen, der Luft oder aus Biomasse gewonnen werden.

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Die Schaffung der Infrastruktur zur Betankung von batteriebetriebenen Elektroautos ist für diese Fortbewegungsmittel das mit Abstand größte Problem.

(Foto: dpa)

Daraus resultieren Umweltbelastungen - von der Emission von Feinstaub über die Überdüngung bis hin zur Versauerung von Böden und Gewässern. Zudem benötigt der Bau der Wind- und Photovoltaikanlagen, der Synthese-Einrichtungen und der Transportinfrastruktur Rohstoffe, was mit Emissionen in Luft und Wasser verbunden ist. Letztgenannte Probleme, und das sollte bitte nicht vergessen werden, treffen auch auf die Batterie-Elektroautos zu. Auch ihre Umweltbilanz wird durch den Bau der Energie-Infrastruktur massiv belastet.

Langfristig dürfte sich die aktuelle, auch ideologisch geprägte Konkurrenzsituation beider Techniken auflösen, wenn auch wohl zunächst nicht beim Pkw. Sondern vor allem da, wo Batterie-Elektromobilität keine Option ist, etwa in Flugzeugen, für die große Akkus zu schwer wären. Oder bei Langstrecken-Lkw. Bei solchen Verkehrsmitteln, wie auch bei Zügen, ist auch noch die Brennstoffzelle als Antrieb im Rennen, die aus Wasserstoff Strom gewinnt, der dann einen Elektromotor antreibt. Der Klimaschutzplan der Bundesregierung etwa sieht vor, dass bis 2030 etwa ein Drittel der Fahrleistungen im schweren Güterverkehr elektrisch oder auf Basis strombasierter Kraftstoffe realisiert wird. Aber bis dahin gehen noch zehn Jahre ins Land und die gilt es sinnvoll zu überbrücken.

Quelle: ntv.de, hpr/sp-x