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Gesetz soll Standard definieren Wenn das Auto gegen den Fahrer aussagt

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War der Fahrer zu schnell unterwegs? Das Auslesen der Daten könnte Antworten geben.

(Foto: Allianz)

Autos werden immer mehr zu mobilen Datenträgern, die auch bei einem Unfall Ereignisdaten speichern. Versicherer fordert jetzt vom Gesetz einheitliche Standards, um den Spagat zwischen Transparenz und persönlichem Datenschutz zu stemmen.

Wer ist schuld? Das Auto oder der Mensch? Im Zuge der zunehmenden Digitalisierung und Automatisierung der Fahrzeuge sowie der Vernetzung des Verkehrs wird diese Frage bei der Aufklärung eines Unfalls immer drängender. Beim 7. Autotag der Allianz forderte deren Vorstandsvorsitzender Joachim Müller deshalb einheitliche Standards bei der Auswertung der unterschiedlichen Fahrzeugdaten.

Nur so könne der Hergang eines Unfalls exakt rekonstruiert werden. Ein brisantes Thema, denn einerseits gibt es ein verändertes Bewusstsein über den Schutz persönlicher Daten, die in einem modernen Auto mit Assistenzsystemen an Bord gespeichert werden. Andererseits sollte es möglich sein, im Fall eines Unfalls mit Schwerstverletzten diese Aufzeichnungen auch gegen den Willen des Verursachers auszulesen. Mein zukünftiges Roboterauto beobachtet nicht nur mein Fahrverhalten, es könnte auch noch vor Gericht gegen mich aussagen?

Kein Science-Fiction mehr

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Das Technikzentrum der Allianz hat ein Datenmodell entwickelt, mit dem sich Verlauf und Ursache eines Unfalls zusammen mit den physischen Spuren auf gerichtlich anerkannte Weise beschreiben lassen.

(Foto: Allianz)

Was wie Science-Fiction klingt, wird heute schon stufenweise in der Rechtsprechung zugelassen. In Deutschland gibt es erste Fälle, bei denen Staatsanwälte und Richter im Auto gespeicherte Daten wie bei illegalen Autorennen mit Toten als Folge zur Aufklärung und zum Urteil herangezogen haben. Der BGH hat beispielsweise kürzlich entschieden, dass Dashcam-Aufzeichnungen als Beweismittel dienen dürfen. Wie vielen ist bewusst, dass ihr Auto schon jetzt Daten sammelt? Den wenigsten dürfte auch bekannt sein, dass die meisten modernen Fahrzeuge mit einem sogenannten Ereignisspeicher (Event Data Recorder - EDR) ausgestattet sind. Weil aber der EDR, so Müller, von Marke zu Modell zu Software-Generation variiert, verlieren selbst Experten den Überblick und sind auf die Mithilfe der Hersteller angewiesen.

Vor dem Hintergrund des Fahrmodusspeichers, der in der Neufassung des Straßenverkehrsgesetzes verankert wurde, hat das Technikzentrum der Allianz ein Datenmodell entwickelt, mit dem sich Verlauf und Ursache eines Unfalls zusammen mit den physischen Spuren auf gerichtlich anerkannte Weise beschreiben lassen. Laut EU-Verordnung werden ab 2022 eine Reihe von Sicherheitssystemen wie zum Beispiel Spurhalteassistent oder erweiterte Notbremssysteme obligatorisch, bei Pkw, leichten Nutzfahrzeugen, Lkw und Bussen wird die von Flugzeugen bekannte "Blackbox" eingeführt.

Datenfreigabe nur bei Straftat oder Personenschaden

Diese Systeme machen zwar das Fahren in Zukunft sicherer, erschweren aber zugleich die Arbeit der Unfallforscher und derer, die so ein Ereignis aufzuklären haben. Denn durch das Eingreifen der elektronischen Helfer verringern sich die physischen Effekte am Unfallort. Ein Beispiel: Aktives ABS vor einer Kollision verhindert, dass Bremsspuren zu erkennen sind. Durch die gespeicherten Daten ließe sich erkennen, wie schnell der Verursacher tatsächlich unterwegs war und ob vorher ein Tempolimit überschritten worden ist.

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Bilder von Dashcams dürfen bereits ausgewertet werden.

(Foto: Nextbase)

Beim 7. Autotag wurde die Probe aufs Exempel gemacht: Ein Dummy, dessen Konstruktion der Fragilität menschlicher Knochen nachempfunden wurde und dessen Zustand von Röntgenmaschinen oder einem CT erfasst werden kann, wurde von einem mit 35 km/h fahrenden Pkw getroffen. Klassische Spuren wie ein arg gebeuteltes Kunstwesen auf dem Asphalt des Technikgeländes sowie die beschädigte Frontscheibe verraten den Ermittlern nur einen Teil des Unfallhergangs, dass, so die Experten, durch das Auslesen der Daten umfassender würde. Betroffen wären die digital erfassten Informationen in einem Zeitfenster von einigen Sekunden vor und nach dem Unfall.

Angesichts des Verhaltens von unersättlichen Datenkraken wie Google oder Facebook ist man sich bei der Allianz auch klar, dass nur Daten in einem sehr genau definierten Rahmen zur Verfügung gestellt werden sollten. Nämlich dann, wenn ein Personenschaden und eine Straftat vorliegen und nur die Daten, die dieses Ereignis betreffen. Ist der Unfall besonders folgenschwer, könnte das eigene Auto zum Kronzeugen avancieren. Bekanntlich kann aber auch jeder vor Gericht eine Aussage verweigern.

Daten sollen beim Kraftfahrtbundesamt liegen

Die deutschen Versicherer regulieren pro Jahr 3,6 Millionen Kraftfahrthaftpflichtschäden und 1,7 Millionen Kollisionsschäden in der Vollkaskoversicherung. Gerade die Kleinschäden, so der Versicherer, machen zwar das "Hauptgeschäft" aus, beschäftigen aber einen Rattenschwanz an Beteiligten wie Gutacher, Sachbearbeiter - auch der Rechtsschutzversicherung -, Anwälte und hausinterne Unfallanalytiker. Die Allianz plädiert deshalb für die Übermittlung der Daten insgesamt an einen unabhängigen Treuhänder wie beispielweise das Kraftfahrtbundesamt zu übermitteln, das diese dann vor unberechtigtem Zugriff oder Löschung oder gar Manipulation schützt. Ein interessanter Vorschlag, der Zeit und Kosten spart, bei der Umsetzung aber verlangte, dass der Treuhänder die Datenflut nicht nur selbst sicher verwahrt, sondern auch verlässlich selbst löscht. Es müssten auch vorher Fragen der Anonymisierung geklärt werden.

Wie der Vorstandsvorsitzende der Allianz Deutschland, Klaus-Peter Röhler, betonte, wird man künftig bei immer weiter assistiertem Fahren die Fähigkeiten des Autos in den Versicherungstarifen berücksichtigen. Das heißt, wer beispielsweise keinen Parkassistenten hat, könnte für häufige Schäden beim Ein- und Ausparken tiefer in die Tasche greifen müssen. Langfristig, so Röhler, wird die Relevanz der fahrerischen Qualitäten als Unfallursache an Wichtigkeit verlieren. Zugleich dürften sich diese digital gesteuerten Fähigkeiten des Autos auch in den Tarifen positiv niederschlagen. Noch stehen diese Entwicklungen am Anfang und der Versicherer kann nur reagieren und analysieren.

Quelle: n-tv.de, Alexandra Felts, sp-x

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