Praxistest

Ein bisschen ausgebremst Opel Astra - muss es der Plug-in-Hybrid sein?

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Optisch ist der Opel Astra wirklich gelungen.

(Foto: Holger Preiss)

Der Astra ist auch unter dem Dach des Stellantis-Konzerns eines der wichtigsten Autos der Rüsselsheimer. Und wie andere Hersteller präsentiert Opel den Plug-in-Hybrid als die Top-Version des Kompakten. Aber kann der im ntv.de-Praxistest in allen Punkten überzeugen?

Bevor die Diskussion über die Plug-in-Hybride und deren Sinnfälligkeit eskaliert, hat VW sie kurzerhand aus dem Programm geschmissen. Vielleicht hatte man aber in Wolfsburg auch nur keine Lust mehr, Geld in eine Technologie zu stecken, die, bevor sie noch nicht richtig am Start war, schon verpönt ist. Doch wie dem auch sei, wer jetzt einen Golf mit Doppelherz haben wollte, der müsste sich schleichen. Anders ist es beim ewigen Widersacher, dem Opel Astra. Dank französischer Gene gibt es den Kompakten auch als Plug-in-Hybrid. Und der wird von Opel als "Top-of-the-Line" offeriert. Grund genug, den Teilzeitstromer zum Test zu rufen.

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Als Plug-in-Hybrid ist der Astra bei Opel "Top-of-the-Line".

(Foto: Holger Preiss)

Mit einer Systemleistung von 180 PS und einem maximalen Drehmoment von 360 Newtonmeter hört sich das, verglichen mit anderen Plug-in-Hybriden, gar nicht so wuchtig an. Muss es auch nicht, denn was zählt, ist das, was beim Fahrer ankommt. Und das ist gefühlt mehr. Das liegt zum einen an dem wirklich gelungenen 1,6 Liter Benziner, der von sich aus bereist 150 PS zur Verfügung stellt und an dem unterstützenden 110 PS starken Elektromotor, der seine Kraft aus einer 12,4 kWh leistenden Batterie schöpft.

Allerdings muss die Hoffnung auf lange emissionsfreie Fahrten an dieser Stelle gleich gebremst werden. Opel verspricht die magischen 60 Kilometer, die auch für die Förderung durch den Bund nötig sind. Im realen Betrieb kann man aber froh sein, wenn es 42 Kilometer werden. Und hier ist nicht Rede vom Dauerfeuer und 135 km/h auf der Autobahn, sondern vom Stadtverkehr. Die Rekuperation reicht einfach nicht aus, um nachhaltig Energie in den Akkumulator zurückzuführen.

Wie der Wackeldackel

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Mit einer Länge von 4,73 Meter ist der Opel Astra etwas kürzer als sein Vorgänger.

(Foto: Holger Preiss)

Dafür nervt die Bremse ganz gewaltig. Warum? Weil sie sich einfach nicht dosieren lässt. Oder anders gesagt, man kann sie nicht schleifen lassen, um zum Beispiel langsam an die Kreuzung zu rollen. Irgendwann beißen die Backen zu, obgleich der Fuß sich keinen Millimeter bewegt hat und öffnen sich dann ebenso unmotiviert. Das hat zur Folge, dass der Hintermann ob des plötzlichen Stopps droht, aufzufahren, während der verblüffte Astra-Plug-in-Hybrid-Lenker, im nächsten Moment bangt, an der Stoßstange des Vordermanns zu hängen. Mit diesem Spiel der Bremsen muss man lernen umzugehen. Das gelingt, aber man wird es ganz bestimmt nicht mögen.

Ähnliches gilt übrigens beim Einsatz des adaptiven Abstandsradars im Stau. Spätestens, wenn die Insassen, wie einst der Wackeldackel auf der Hutablage, zum zehnten Mal im Stop-and-Go wild genickt haben, schaltet der Fahrer das System genervt aus. Selbst im fließenden Verkehr macht es keinen Spaß. Hier pfeilt der Astra auf den vorauseilenden Verkehr zu, um dann wie Lewis Hamilton auf Bestzeitkurs vor der scharfen Rechtskurve in die Eisen zu steigen. Und weil wir gerade bei den Assistenten sind. Es gibt natürlich auch einen adaptiven Spurhalter. Der hat, wie bei einigen anderen Herstellern, die Unart, ganz arg ins Lenkrad zu greifen, wenn der Fahrer den Mittel- oder Seitenstreifen nur touchiert. Richtig arg wird das, wenn das bei Tempo 225 passiert.

Sparsam, auch ohne E-Motor?

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Auf Wunsch gibt es für den Opel Astra echte Wohlfühlsitze.

(Foto: Opel)

Ja, so schnell wird der Rüsselsheimer tatsächlich. Übrigens auch ohne dauerhafte E-Motor-Unterstützung, denn auf der Autobahn ist der Akku ganz schnell bei null angelangt. Was nicht schlimm ist und vor allem für den Verbrenner spricht. Denn der verbraucht selbst bei flotter Fahrt auf der Langstrecke, vollbeladen und mit dem Zusatzgewicht aus Batterie und E-Motor nur 7,7 Liter. Ein wirklich guter Wert, wenn man die digitale Tachozahl auf freier Strecke gut auf der 200 hält. Wer sich hier in eleganter Zurückhaltung übt, der kann den Verbrauch tatsächlich auf unter sechs Liter drücken, was in Summe die Frage aufkommen lässt, wie effizient der Vierzylinder ohne das zusätzliche Dauergewicht wäre?

Natürlich lädt der Verbrenner den Akku während der Fahrt nach, natürlich unterstützt der E-Motor dann bei spontanem Leistungsabruf und natürlich kann man die Batterie auch an der Station laden. Allerdings nicht an einem Schnelllader, sondern lediglich mit bis zu 22 kW. Da braucht es dann zwei Stunden, bis 100 Prozent erreicht sind. An der heimischen Wallbox kein Problem, auf der Straße ein leidiger Vorgang, zumal unterdessen die öffentlichen Ladepunkte in den Städten sehr gut besucht sind.

Mehr Schein als Sein

Was den Astra auszeichnet und erneut die Frage aufkommen lässt, ob er ohne zweiten Antrieb nicht die bessere Wahl wäre, ist sein recht straffes, aber nicht ungemütliches Fahrwerk, das ganz ausgezeichnet mit der direkten Lenkung harmoniert. Auch die 8-Stufen-Automatik macht einen ausgezeichneten Job. Lobend darf auch das wirklich große Head-up-Display erwähnt werden, dass bis auf die Verkehrszeichen alles gestochen scharf darstellt. Warum die Geschwindigkeitshinweise nicht rund, sondern viel zu klein als Oval im Bild stehen, ist wohl ein Geheimnis des Herstellers.

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Auch im Innenraum ist der Opel gelungen. Obgleich es hier nach mehr aussieht, als es am Ende ist.

(Foto: Holger Preiss)

Auf dem Dashboard dominiert übrigens ein großes gebogenes, scheinbar durchgehendes Display nebst integrierter Lüftungsschlitze. Das sieht schick aus, wenngleich die darin gerahmten zwei Displays nach aktuellen Maßstäben schon wieder normal groß wirken und der Klavierlack-Rahmen sich im Laufe des Tests als enormer Staubfang entpuppt.

Was die Anpassung des Zentralbildschirms für den Fahrer betrifft, ist man limitiert. Eigentlich gibt es nur eine Einstellung. Wer also gerne digitale Rundinstrumente sehen würde, wird enttäuscht sein, die gibt es nicht. Einzige Option ist, mit dem Knöpfchen auf dem linken Lenkstockhebel die Navigation in den Vordergrund zu stellen und mit dem rechten Lenkstockhebel die Ebenen des Bordcomputers zu wechseln. Für alle sonstigen Einstellungen ist das Mitteldisplay per Touch vorgesehen. Darüber wird auch das DAB-Radio eingestellt, dass aber durch einen sehr schlechten Empfang auffiel. Wer dem aus dem Weg gehen will, der verbindet besser sein eigenes Smartphone via Bluetooth und nutzt Apple-CarPlay oder Google Auto.

Tolle Sitze für die Reise

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Der Kofferraum des Testwagens wurde zu Teilen von der Tasche mit den Universalladekabeln blockiert.

(Foto: Holger Preiss)

Ganz großes Kino sind die Sitze mit dem Prädikat der Aktion Gesunder Rücken. Die waren nämlich im Testwagen nicht nur mit Nappaleder bespannt, sondern ließen sich auch klimatisieren und massierten mit unterschiedlichen Programmen die Rücken von Fahrer und Beifahrer. Hinzu kommt, dass wohl jeder auf ihnen den richtigen Platz findet, denn sie lassen sich nicht nur in Länge, Höhe und Neigung verstellen, auch die Oberschenkelauflage kann verlängert oder die Seitenwangen enger gemacht werden. Und weil das noch nicht reicht, gibt es eine elektropneumatische Lendenwirbelstütze, die sich beim Start des Wagens aktiviert.

Schön ist auch, dass Opel im Astra nicht mit Ablageflächen geizt. Da gibt es ein großes Fach in der Mittelarmlehne und ein Brillenfach unterhalb der mittleren Lüftungsdüsen. Zudem schlucken die Türinnenfächer auch ein Liter PET-Flaschen. Das Kofferraumvolumen reicht von 352 bis 1268 Liter. Wobei ein Teil des Stauraums im Testwagen durch das Universalladekabel in Anspruch genommen wurde, von dem ohnehin an öffentlichen Dosen nur eines vonnöten ist. Auch der Platz der Reisenden in der zweiten Reihe ist nicht gerade üppig. Zwar ist er, obgleich der Astra selbst auf 4,37 Meter geschrumpft ist, gewachsen, aber hochgewachsene Menschen werden den Aufenthalt dort über längere Strecken nicht genießen.

DatenblattOpel Astra Plug-in-Hybrid
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe)4,37 m/1,86 m/1,44 m
Radstand2,68 m
Sitzplätze5
EmissionsklasseEuro 6d
Motor/Hubraum1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner
Getriebe8-Gang-Automatik
Nennleistung180 PS (133 kW)
Benzin-Motor150 PS (110 kW)
Tankinhalt65 Liter
Elektromotor110 PS (81 kW)
KraftstoffartBenzin
Batterie12,4 kWh
Kofferraum352 - 1268 Liter
Höchstgeschwindigkeit225 km/h
Höchstgeschwindigkeit elektrisch135 km/h
max. Drehmoment360 Nm bei 1750 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h7,6 s
Normverbrauch (kombiniert) WLTP1,0 - 1,1 l
Stromverbrauch21,7 kWh
Testverbrauch7,7 l
Testverbrauch Strom12,4 kWh
Reichweite E-Fahrt WLTP60 km
CO₂-Emissionen
(Normverbrauch)
22 - 26 g/km
Grundpreis38.650 Euro
Preis des Testwagens44.410 Euro

Fazit: Als Familienauto ist der Astra aber durchaus zu empfehlen. Ob man sich dabei allerdings für den Plug-in-Hybrid entscheidet, sollte der Interessent bei einer Probefahrt mit ausreichend Stadtverkehr herausfinden. Zumal die Bedenkzeit sich ohnehin unfreiwillig verlängern könnte, denn momentan ist der PHEV wegen der Lieferengpässe gar nicht zu bestellen. Wenn es denn aber geht, sollten mindestens 38.650 Euro bereitgehalten werden. Für die Testwagenausstattung sind es dann sogar 44.410 Euro.

Quelle: ntv.de

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