Vollhybride ohne externe Möglichkeit, den Akku nachzuladen, sind aus der Mode gekommen, aber keineswegs verschwunden. Mazda bietet sogar den Kleinwagen mit der Modellbezeichnung "2" als Doppelmotorer an. Zwar handelt es sich um eine Leihgabe von Toyota, doch das macht gar nichts.

Bevor es jetzt in Kürze mit dem Mazda 2 Hybrid auf Tour geht, müssen ein paar Dinge klargestellt werden. Erstens: Dieser Mazda ist ein Toyota. Wie bitte? Jawohl, denn eigentlich sieht der Mazda 2 ganz anders aus. Aber weil die Truppe aus Hiroshima eben auch gerne eine Hybridvariante im Kleinwagensegment anbieten möchte und das bestehende Modell nicht mal eben technisch umgekrempelt werden kann, hat man offenbar in Nagoya angerufen und gefragt, ob man ein Kontingent Yaris Hybrid einkaufen darf. Man durfte und das Ergebnis ist eben der Mazda 2 Hybrid, der nicht nur exakt so aussieht wie der Yaris, sondern sogar die gleiche interne Modellbezeichnung (XP21) trägt. Mazda hat mit solchen "Badge"-Deals Erfahrung und vor rund drei Jahrzehnten bereits das Modell "121" angeboten, das im Grunde nur ein Fiesta war.

Zweitens: Der Mazda 2 Hybrid ist wirklich ein Kleinwagen. Während Volkswagen Polo & Co. längst die Viermetermarke weit überschreiten, unterschreitet sie der kleine Mazda deutlich mit exakt 3,94 Metern. Das ist vor allem deshalb charmant, weil er - wie sich das für einen Kleinwagen gehört - einen echten Vorteil bietet beim Suchen nach knappem Parkraum in der dicht besiedelten City.

Vermeintlicher Nachteil ist, dass es in der zweiten Reihe etwas enger zugeht. Aber ist das ein Nachteil? In der Regel nicht wirklich, denn kaum ein Kleinwagen dürfte für lange Reisen mit voller Besatzung genutzt werden. Und wenn doch - richtig schlecht sitzt man hinten gar nicht einmal. Zwar ist die Kniefreiheit naturgemäß begrenzt, aber die Sitzmöbel muten doch ganz ordentlich an. Immer im Hinterkopf: den Kleinwagen-Maßstab.

Erstaunlich, dass unter so wenig Blech überhaupt zwei Motoren passen. Immerhin handelt es sich beim Verbrenner zwar um einen kompakt bauenden Dreizylinder, der aber immerhin 1,5 Liter Hubraum aufweist und 92 PS bietet. Und die 80 PS der Elektromaschine sind ein belastbarer Indikator dafür, dass man es mit einem Vollhybrid zu tun hat - die E-Maschine kann den Mazda also auch allein antreiben. Nennenswerte Strecken ohne Verbrenner lassen sich dennoch kaum zurückzulegen, denn extern aufladbar ist der mit lediglich 0,8 Kilowattstunden Kapazität ausgestattete Akku nicht.

Mazda 2 kann elektrisch fahren, aber nicht weit

Genug Saft aber, um sich beispielsweise bei einem behutsamen Einsatz des rechten Pedals die letzten 500 Meter durch die nächtliche Wohnsiedlung zu schleichen. Auf diese Weise wird die Nachbarschaft wenigstens nicht behelligt, wenn man zu später Stunde heimkommt. Mit einer Systemleistung von 116 PS avanciert der 1,1-Tonner sicher nicht zur dynamischen Krawallbüchse, aber liebloser Antritt ist anders. Und weil mit dem ganzen Vehikel natürlich auch der ganze sogenannte leistungsverzweigte Antrieb aus dem Hause Toyota entliehen ist, entwickelt der Benziner bei beherztem Einsatz kerniges Dreizylinder-Timbre (in dieser Konstellation ist der Benziner ja ein Dreizylinder), das aber gar nicht störend, sondern erfrischend lebhaft klingt.

Bei dieser Gelegenheit darf ein kurzer Exkurs in die technischen Gepflogenheiten nicht fehlen. Denn das ausgesprochen sämige Agieren des Maschinenensembles ist darauf zurückzuführen, dass nirgendwo Reibkupplungen im Spiel sein. Als Drehmomentsplit dient ein Planetengetriebe, in dem sowohl Benziner als auch Elektroaggregat vereint werden. Über die generatorische Bremsaktivität kann dann auch die Übersetzung verändert werden. Und: Benziner wie E-Maschine können, da sie beide in den Planetenradsatz (was ein Sammelsurium von Zahnrädern ist, die sich an einem äußeren Zahnradkranz abwälzen) eingebunden sind, flexibel antreiben - respektive wird die Batterie durch den Verbrenner aufgeladen, je nach Betriebsmodus.

Unterm Strich ein ordentlicher Allrounder

Mit diesem technischen Wissen im Hinterkopf macht der Mazda 2 sogar noch ein bisschen mehr Spaß, zumindest den Technikfans. Und diejenigen, die mit Technik wenig am Hut haben, freuen sich immerhin über die weich anmutende Antriebstechnik, die ja letztlich auch auf das Komfort-Konto einzahlt. Gut, zur Wahrheit gehört natürlich auch, dass der Kleinwagen seinem Segment angemessen agiert.

Natürlich wird er bei Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn etwas lauter und pariert Bodenwellen nicht ganz so flauschig, wie das eine große Limousine womöglich tun würde. Gelegentliche Wochenendausflüge selbst an weit entfernte Ziele erledigt der Japaner dennoch wacker und gibt den Allrounder. Die Mietwagenfirma würde in einem solchen Fall wohl leer ausgehen.

Zumal die Innenarchitekten offenbar gut mit den Infotainmentspezialisten zusammengearbeitet haben. Reichlich Displayfläche, darunter auch ein bedien- und sichtstrategisch gut platzierter Touchscreen, dürfte die geneigte, junge Klientel glücklich machen. Auf dem Monitor spielen sich Dinge ab wie eine Smartphone-Integration (Apple CarPlay oder Android Auto) plus die Bedienung so mancher Fahrzeugfunktionen.

Innen adrett, als Hybrid allerdings nicht mehr günstig

Schön und in dieser Klasse keineswegs selbstverständlich ist, dass das optional ("Select"-Ausstattungslinie) erhältliche Head-up-Display seine Infos tatsächlich direkt in die Windschutzscheibe projiziert und nicht auf eine billig aussehende, vorgelagerte Plexiglasscheibe. Außerdem ist das Kombiinstrument des Mazda 2 ein guter Beweis dafür, dass man architektonische Raffinesse durchaus mit dem Anspruch an modernes Infotainment verbinden kann. Eine optisch charmant geclusterte Instrumenteneinheit wird dank dreier eigenständiger Displays ihrem Auftrag gerecht, den Fahrer bestmöglich mit diversen Daten wie Bordcomputerwerte oder schlicht dem Tempo zu versorgen.

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Noch Fragen offen? Ein richtiges Schnäppchen ist der mindestens 23.190 Euro teure Mazda 2 Hybrid nicht gerade, wobei die Ausstattung mit autonomer Notbremsung, Bluetooth-Freisprechanlage, Klimaautomatik, Smartphone-Integration, Spurhalteassistent, Verkehrszeichen-Erkennung und adaptivem Tempomat recht ordentlich ausfällt. Zur teuersten "Select"-Line beträgt der Abstand immerhin 6000 Euro. Dann weilt allerdings nicht nur das Head-up-Display mit an Bord, sondern auch Goodies wie Aluräder, LED-Scheinwerfer, Parkpiepser und die schickeren sowie sportiven Sitze. Dinge wie Lenkradheizung, Rückfahrkamera, schlüsselloses Schließsystem und beheizte Sitze sind hier schon inbegriffen, denn sie sind Bestandteile der "Agile"-Line (2800 Euro Aufpreis zur Basis).

Fazit: Ist Hybrid im Kleinwagen sinnvoll? Könnte man meinen, denn so komplex das System mit zwei Motoren sein mag - ein Blick auf die Waage beweist, dass Hybride ressourcenmäßig nicht ausufern müssen. Ein batterieelektrisches Auto in ähnlicher Formation wäre locker 300 bis 400 Kilogramm schwerer als der exakt 1105 Kilogramm wiegende Hybrid. Mit vier Litern Verbrauch je 100 Kilometer in der gemittelten WLTP-Disziplin ist dieser Mazda ambitioniert unterwegs, wenngleich er sich in der Praxis mit höheren Autobahnanteilen auch mal viereinhalb Liter gönnt (was immer noch okay ist). Preislich ist Hybrid allerdings eher Luxus, denn die komplexe Technik lässt sich der Hersteller bezahlen. Der Mazda 2 mit reinem Verbrenner startet übrigens bei vergleichsweise schmalen 15.590 Euro, jedoch mit genauso schmalen 75 PS.