Praxistest

Wer verzichtet, kommt weiter Nissan Leaf - ein Praxistest unter Strom

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Der Nissan Leaf ist zu einem ausgewachsenen Kompaktwagen geworden. Jedenfalls, was die Maße betrifft.

(Foto: Holger Preiss)

Elektroautos werden kommen. Und das ist gar nicht so schlimm, denn inzwischen fahren sie erträglich weit und sind auch von der Größe keine Zwerge mehr. Dennoch unterliegt man einigen Beschränkungen, wie der Test des Nissan Leaf beweist.

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Nissan war mit dem Leaf früher als andere Hersteller im Segment der Elektroautos am Start.

(Foto: Holger Preiss)

Während die deutschen Premiumhersteller sich momentan anschicken, mit geballter Kraft Elektroautos auf den Markt zu bringen, haben andere Autobauer schon längst ihre Stromer am Start. Einer der Pioniere abseits von Tesla ist Nissan mit seinem Leaf. War die erste Ausgabe aus dem Jahr 2012 reichweitentechnisch mit 175 Kilometern noch arg limitiert, fährt die zweite Generation seit 2017 mit einem 40 kWh starken Akkumulator, der den Kompakten im Praxistest von n-tv.de gut 250 Kilometer vorantreibt. Nein, damit ist der Leaf immer noch kein Langläufer. Allein die Fahrt von der deutschen Dependance der Japaner in Brühl bis nach Berlin dauerte ob der nötigen Ladestopps gut 13 Stunden. Mit einem herkömmlichen Verbrenner ist die Fahrt über 592 Kilometer ohne Stau in etwa 6 Stunden erledigt.

Kein Langläufer

Von einer uneingeschränkten Langstreckentauglichkeit ist der Leaf also auch jetzt noch weit entfernt und das liegt nicht an der im Zusammenhang mit Elektrofahrzeugen immer wieder beschworenen mangelnden Infrastruktur. Über die kann in einer Stadt wie Berlin nicht geklagt werden. Und selbst in Potsdam fand der Autor eine Schnellladestation etwa 1,5 Kilometer von seiner Mietwohnung entfernt, mit einer Leistung von 50 kW. Die kann beim Leaf glücklicherweise auch genutzt werden, denn die Japaner haben dem Stromer nicht nur einen Ladeanschluss vom Typ-2 (bis 6,6 kW) gegönnt, sondern auch einen CHAdeMO-Schnellladeanschluss (bis 50 kW). An einer solchen Stromtankstelle dauert es knapp 60 Minuten, bis der Akku des Leaf wieder 80 Prozent seiner Leistungsfähigkeit erreicht hat und im Display eine Reichweite von über 200 Kilometern angezeigt wird. Um die Spannung für eine solche Distanz an einer Dose mit 11 oder 22 kW zu erzeugen, braucht es rein rechnerisch 1,8 bis 3,6 Stunden. Real war an einer 11 kW-Ladestation nach 45 Minuten die Ladeanzeige von 92 Prozent auf 96 Prozent gestiegen.

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Zwei Ladesysteme im Leaf machen die Stromzufuhr schnell und komfortabel.

(Foto: Holger Preiss)

In den Ballungsgebieten hatte der Autor keine Probleme, eine Elektrotankstelle zu finden. Wesentlich dünner sind die E-Zapfsäulen auf dem Land gesät. Hier bedarf es als Autofahrer einer ungewohnten Logistik, was das Berechnen von Fahrstrecke und Tankstopps betrifft. Die einst besungene Freiheit der Mobilität wird bei einer solchen Landpartie doch arg beschnitten. Denn dort, wo die Ladestation ist, ist selten das Ziel. Und häufig wollte man sich dort auch gar nicht so lange aufhalten, wie es brauchte, bis die Batterie wieder genug Saft für die Weiterfahrt zur Verfügung stellte.

Um Ladestationen zu finden, bietet Nissan eine in sein Multimediasystem integrierte App zur Ladestationen-Suche an. Die funktioniert, aber der Autor entschied sich für die Stromdosen-Suche am Ende für eine Smartphone-App namens Plugsurfing. Die Angaben waren zuverlässig und und die Suche nahm nur wenig Zeit in Anspruch.

Bei 120 im grünen Bereich

Zeit ist ohnehin das Stichwort für ein Elektroauto wie den Leaf. Mit Blick auf die bei hoher Leistungsanforderung schnell schwindende Energie der Batterie wird der Fahrer unweigerlich zur Entschleunigung gezwungen. Zum einen durch die Technik - der Wagen lässt laut Datenblatt lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h zu, real waren es 160 km/h - zum anderen begnügt sich der Stromer-Pilot in der Regel mit einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 120 km/h. Das ist das Tempo, bei dem die Eco-Anzeige im grünen Bereich bleibt und der Akku die längste Laufleistung verspricht. Die Maximalleistung des Elektromotors gibt Nissan mit 150 PS an und das Drehmoment mit 320 Newtonmetern. Das ist glaubhaft, denn wer alle Schalter auf Strom stellt, der hat in unter acht Sekunden Landstraßentempo erreicht.

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Man vermisst im Nissan Leaf nichts, nur eine entsprechende Ergonomie.

(Foto: Holger Preiss)

Um Energie abseits einer Ladestation zurückzugewinnen, bietet der Leaf zum Beispiel die Möglichkeit, die Motorbremse per Knopfdruck zu einer stärkeren Rekuperation zu veranlassen. Hier braucht der Fahrer nur das Gaspedal zu lupfen und der Wagen bremst vehement ein. "E-Pedal" nennt Nissan diese Technik. Aber Achtung, nicht immer reicht die Bremskraft aus, die Fuhre rechtzeitig zum Halt zu zwingen. Deshalb sollte der Fuß zum Beispiel bei der Anfahrt an Kreuzungen vorsorglich auf dem Bremspedal geparkt werden.

Der Zwang zum Verzicht

Doch auch beim Verzicht auf Komfort kasteit sich der Leaf-Fahrer. Um Energie zu sparen, verzichtet er zum Beispiel auf den Luxus der Klimaanlage. Ja, tatsächlich werden in dem Moment, wo die Kühlung aktiviert wird, von der Reichweite 14 Kilometer abgezogen. Summiert man das mit den 10 Kilometern, die verschwinden, wenn der Eco-Modus deaktiviert ist, fehlen an der anfangs erwähnten Gesamtstrecke 24 Kilometer. Das ist bei einem Verbrenner eine zu vernachlässigende Größe, bei einem Elektroauto hat das schon Gewicht.

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Der Elektromotor im Nissan Leaf leistet 150 PS.

(Foto: Holger Preiss)

Den Energieverbrauch gibt Nissan nach neuem Messverfahren WLTP mit 19,4 bis 20,6 kWh über 100 Kilometer an. Der Autor hatte laut Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 15,3 kWh. Das entspräche den alten Werten nach NEFZ. Aber weder nach neuem noch nach altem Messverfahren waren die angegebenen Reichweiten von 270 bis 415 Kilometern zu erfahren. Auch Angaben über die zu zahlende Stromrechnung sind schwer zu machen, da die einzelnen Anbieter unterschiedliche Preise an ihre Säulen aufrufen. Erst wenn die Abbuchung am Monatsende erfolgt, sieht der E-Auto-Fahrer, wie hoch die Rechnung ist. In jedem Fall - und das darf nicht unerwähnt bleiben - ist es nur ein geringer Teil dessen, was der Fahrer eines Verbrenners für die gleiche Strecke zahlt.

Die reinen Maße sind nicht alles

Während der eigentlichen Fahrt verlangt der Nissan Leaf keine wesentliche Umstellung gegenüber einem herkömmlichen Auto. Der Tester ist nicht mal versucht, an der synthetischen Lenkung rumzukritteln oder an dem Tinnitus-ähnlichen Fiepen, das der E-Motor bei schnellerer Fahrt erzeugt. Damit kann man leben. Weniger schön ist die Ergonomie im Innenraum. Die Sitzposition ist im Verhältnis zum Lenkrad unangenehm hoch. Auch das Lenkrad lässt sich in Höhe und Länge nicht so anpassen, dass es zu einer schlüssigen Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug kommt. Zudem stieß sich der Autor, der wirklich keine langen Beine hat, an der Lenksäulenverkleidung beim Ein- und Aussteigen wiederholt das Knie.

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Die Sitze sehen bequemer aus, als sie auf der Langstrecke tatsächlich sind.

(Foto: Holger Preiss)

Zudem sind die Alcantara-Ledersitze alles andere als komfortabel. Auf längeren Strecken stört besonders, dass die Oberschenkel gar nicht auf der Sitzfläche aufliegen können. Hinzu kommt, dass die Mittelarmlehne viel zu weit hinten angebracht ist und sich ebenfalls nicht in Länge und Höhe verstellen lässt. Also, wirklich bequem geht es im Leaf für Fahrer und Beifahrer nicht zu. Da hilft auch das ausgewogene Fahrwerk nur wenig, das Bodenunebenheiten gut wegfedert.

Angenehmer reist im Leaf, wer sich in die zweite Reihe setzt. Hier profitiert man von 2,70 Metern Radstand und der Gesamtlänge des Wagens von 4,50 Metern. Das heißt, der Leaf ist nur drei Zentimeter kürzer als ein VW Touran. Leider spiegelt sich das im Kofferraumvolumen nicht wider. Die Größenangaben schwanken hier zwischen 435 und 385 Litern für die höchste Ausstattungslinie Tekna, die auch zum Test gefahren wurde. Fakt ist, dass das Gepäck über eine sehr hohe Ladekante tief in den Kofferraum abgesenkt und auf dem gleichen Weg wieder rausgewuchtet werden muss. Kurz hinter der Rückbank ist der Bose-Subwoofer verbaut, der weiteren Stauraum beansprucht. Und wer die Rückbank umlegt, um längere Teile im Stromer verstauen zu können, muss mit einer Kante zwischen Ladeboden und Auflagefläche der Rückenlehne von gut 30 Zentimetern leben.

Besser selbst in der Spur bleiben

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Hohe Ladekante, Subwoofer und die aufragende umgelegte Rückbank beschränken die Lademöglichkeiten im Nissan Leaf.

(Foto: Holger Preiss)

Natürlich bietet Nissan den Leaf nicht ohne umfängliche Sicherheitsausstattung an. Dazu gehört ein adaptiver Geschwindigkeits- und Abstandsradar ebenso wie ein Notbrems-Assistent mit Fußgängererkennung, ein Totwinkel- und Querverkehrswarner sowie ein Fernlicht-Assistent. Auch ein Spurhalte-Assistent ist im Paket enthalten. Allerdings führt der den Wagen nicht per Lenkeingriff in die Spur zurück, sondern bremst lediglich die Räder ein. Wirklich in die Spur bringt dieses System nicht. Die Hände sollten hier also immer schön am Lenkrad bleiben. Für zusätzlich 1200 Euro bietet Nissan für den Leaf auch einen Einpark-Piloten an, der das Fahrzeug autonom in die Parklücke führt. Im Test wollte es nicht so richtig funktionieren. Was nicht schlimm war, denn die Kamera mit 360-Grad-Rundumsicht - die gerne bessere Bilder auf den nur sieben Zoll großen Monitor projizieren dürfte - reichte für einen kollisionsfreien Parkvorgang ohne Weiteres aus.

Eine Kollision möchte man denn auch gerne vermeiden, denn der Nissan Leaf Tekna kostet in umfänglicher Ausstattung immerhin 42.850 Euro. Das ist knapp die Hälfte dessen, was man für ein Tesla Model S bezahlt und auch wesentlich weniger, als Mercedes für seinen in Kürze auf den Markt fahrenden EQC aufrufen wird. Dennoch ist es mit Blick auf herkömmliche Verbrenner ein erkleckliches Sümmchen, das angesichts der auferlegten Einschränkungen im Moment doch nicht jeder ausgeben möchte.

Fazit: Die Elektromobilität wird kommen. Nissan hat mit dem Leaf ein durchaus fahrbares E-Auto im Portfolio, das gemessen an den Fahrzeugen, die Tesla und die Premiumhersteller in Kürze auf den Markt bringen werden, auch preislich eine Alternative ist. Fakt bleibt aber, dass E-Autos für Menschen in Mietwohnungen und für Langstreckenfahrer nur dann eine Alternative sind, wenn sie sich mit einigen Einschränkungen anfreunden.

DatenblattNissan Leaf Tekna
Abmessungen LxBxH4,49/ 1,78/ 1,53 m
Radstand2,70 m
Leergewicht (Messung)1530 - 1640 kg
Sitzplätze5
Kofferraumvolumen vorn / Rücksitze umgelegt385 - 420 Liter
MotorElektromotor
GetriebeAutomatisch, stufenlos
Systemleistung110 kW (150 PS)
max. Drehmoment320 Nm bei 3283 U/min
Batteriekapazität40 kWh
AntriebFrontantrieb
Höchstgeschwindigkeit144 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h7,9 Sek
Testverbrauch15,3 kWh/100 km
EffizienzklasseA+ 
CO2-Emissionen0 g/km
Wartung30.000 km/12 Monate
Typklassen KH/VK/TK17/21/18
Grundpreis31.950 Euro
Testwagenpreis42.100 Euro

Quelle: n-tv.de

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