Wirtschaft

Die fetten Jahre sind vorbei Wohin steuert die Automobilindustrie?

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Der Zenit beim weltweiten Autoabsatz ist überschritten, aber was passiert nun? Wo geht die Reise hin?

picture alliance / Julian Strate

Handelsstreit, Brexit, Konjunktursorgen: Als wären das nicht schon genug negative Faktoren für die Automobilindustrie, sollen auch die Emissionswerte der Fahrzeuge drastisch sinken. Die Folgen sind weitreichend und die Verbraucher wohl die Leidtragenden.

"Trübsal blasen ist keine Musik!" Und genau der Inhalt dieser Volksweisheit fällt selbst einem sonst stets optimistisch gestimmten Betrachter der Autoindustrie derzeit sehr schwer. Alle Zeichen stehen auf Zeitenwende: Der Autobranche steht ein turbulentes Jahr bevor. Da sind sich alle Experten einig. Noch nie in den letzten Jahrzehnten war die Kluft zwischen dem, was Politik und Gesellschaft wollen und für machbar halten und dem, was realistisch gesehen kommen wird, so groß wie derzeit.

Das mediale Spektrum zwischen positiven und negativen Zukunftsprognosen für die Branche ist unglaublich breit: "Neue Sparwelle für eine drohende Konjunkturkrise …" ("Handelsblatt"); "Vor dem Abgas-Irrsinn ist niemand mehr sicher" ("WamS"); "2019: Das Jahr der Steckdose" ("SZ"); "Wir gehen (mit dem E-Auto) eine Zehn-Milliarden Wette ein" ("Automobilwoche"); "Autonomes Fahren könnte Carsharing-Boom auslösen" ("SZ"); "Eigenes Auto begehrt wie nie zuvor" ("Welt").

Zenit ist überschritten

Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre als Chefvolkswirt bei BMW tätig und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Widersprüchlicher könnten die Meinungen über Verbrenner-Autos, E-Mobilität und die Zukunft der Branche nicht sein. Sicher ist nur, dass der Weltabsatz von Automobilen mit 85 Millionen im Jahr 2018 einen vorläufigen Höhepunkt erreicht hat. Die Globalisierung hat - US-Präsident Donald Trump sei Dank - ihren Zenit überschritten. Der Weltmarkt für Automobile, Exportventil der deutschen Autoindustrie für viele Jahre, wächst 2019 nicht mehr. Die wichtigsten Märkte werden sogar schrumpfen - allen voran China mit prognostizierten minus sechs Prozent sowie die USA mit minus drei Prozent. Europa kommt wohl mit einem Rückgang von einem Prozent noch verhältnismäßig gut davon - verglichen mit Großbritannien, wo ein Abschlag von 16 Prozent droht. Deutschland steht bei minus zwei Prozent, wie die Experten vom IWK prognostizieren.

Hinzu kommt die verschärfte EU-Abgasgesetzgebung mit den bis 2030 verabschiedeten CO2- Grenzwerten - mit fatalen Folgen für die deutschen Autohersteller und ihre Beschäftigten. Gegenüber dem Ist-Stand heute mit 118 Gramm je Kilometer dürfen neu zugelassene Autos ab 2021 nur noch 95 Gramm Kohlendioxid (CO2) und ab 2030 nur noch exakt 59,4 Gramm je Kilometer CO2 aufweisen.

Fabelwerte sind der Tod des Verbrennungsmotors

Das heißt im Klartext: Diese CO2-Grenzwerte bedeuten schlichtweg der Tod des Verbrennungsmotors! So lautet jedenfalls die Meinung von Menschen, die davon was verstehen. Der vorgeschriebenen Fabelwert von 59 Gramm je Kilometer entspricht einem Normverbrauch von 2,5 Liter je 100 Kilometer. Selbst ein Toyota Yaris Hybrid mit einem Benzinverbrauch von 3,3 Litern auf 100  Kilometer - eines der derzeit absolut sparsamsten Autos im Markt - liegt damit immer noch bei 75 Gramm CO2 je Kilometer. Alle deutschen Modelle liegen deutlich darüber, auch Polo und Golf. Dabei war gerade die Motortechnik, erst Otto, dann Diesel, seit über 100 Jahren Stolz und Rückgrat der deutschen Automobilindustrie, ihr Markenzeichen und Aushängeschild deutscher Ingenieurkunst. Vorbei!

Die EU hat mit dieser unrealistischen Verschärfung der CO2-Abgasgesetzgebung erkennbar als Ziel die Ablösung des Verbrennungsmotors durch den Elektroantrieb. Am Ende sollen Null-Emissions-Autos stehen, also Elektroautos wie Tesla, Audi e-Tron, Daimler EQC und BMW i3. Auch Plug-in-Hybridautos, die mit Verbrennungs- und Elektromotor betrieben werden, können die vorgeschrieben Grenzwerte erreichen - aber meist nur auf dem (in diesem Fall geduldigen) Papier.

Autopreise werden steigen

Das wirft Fragen auf! Wo werden diese Konsequenzen von der Politik offenbart? Und warum stülpen sich die Chefs der deutschen Nobel-Autohersteller nebst ihren Verbandsmanagern nicht die gelben Westen über und gehen auf die Straße? Und nehmen stattdessen hohe Strafzahlungen bei vorhersehbarer Überschreitung der Flottendurchschnitte in Kauf? Allein bei VW belaufen sich diese auf mehr als eine Milliarde Euro nach Berechnungen der Wirtschaftsberater von PricewaterhouseCoopers (PwC).

Dafür gibt es zwei Erklärungen. Zum einen fehlender Wettbewerb. Da von den Strafzahlungen unisono alle Hersteller betroffen sind, werden diese wie Kostensteigerungen in höheren Autopreisen an die Kunden weitergegeben. Und da die Nachfrage nach hochwertigen SUV wenig preisempfindlich ist, geht diese Rechnung auf  - da helfen weder Carsharing, Uber noch sonstige automobile Mobilitätsvarianten.  

VW-Chef Herbert Diess hat konsequent bereits angekündigt, dass das Autofahren künftig teurer wird. Womit auch dem Verbraucher die Illusion genommen wird, automobiler Umweltschutz wäre zum Nulltarif zu haben.

Spielen die Kunden mit?

Zum anderen ist für die deutsche Autoindustrie ohne Zweifel das Zeitalter der Steckdose angebrochen. Alle, vor allem Volkswagen, setzen inzwischen voll auf Elektroautos, um Strafzahlungen zu minimieren. An dieser Stelle soll nicht über Sinn und Unsinn von Elektroautos räsoniert werden oder über mangelnde Kaufbereitschaft.

Die EU will ihr Ziel, den Verbrennungsmotor durch den Elektroantrieb abzulösen, frei von marktwirtschaftlichen Skrupeln über die Produzenten, sprich die Autohersteller, nicht direkt über die Konsumenten, sprich Autokäufer, durchsetzen. Die Gretchenfrage lautet: Kann sie das überhaupt, so systemwidrig? Spielen die Kunden mit?

Bislang sieht es danach nicht aus, zumindest wenn man die absoluten Verkaufszahlen betrachtet, nicht irgendwelche Zuwachsraten. In den USA boomen schwere Pick-ups, in Deutschland wurden 2018 von den 3,44 Millionen neue Automobile (minus 0,2 Prozent), gerade mal 36.062 Elektro-Pkw zugelassen. Ihr Anteil am Gesamtmarkt liegt damit bei unter 1 Prozent. Im Klartext heißt das, dass 99 Prozent aller Pkw-Käufer Motoren wollen, die an der Tankstelle, nicht an der Steckdose betankt werden. Selbst wenn man die 31.442 Plug-in-Hybride noch dazurechnet, ergibt das nur einen Marktanteil von 1,9 Prozent.

Damit lassen sich die scharfen CO2-Vorgaben der EU nicht erfüllen. Autofahren wird also in Zukunft erheblich teurer - oder die Chemie- und Mineralölindustrie entwickeln einen "sauberen" synthetischen Treibstoff für die regulären Verbrennungsmotoren. Den gibt es schon, nur nicht für den Massenmarkt. Womit allen geholfen wäre - vor allem denen, die heute in den Fabriken mit der Produktion von Verbrennerautos ihr Brot verdienen!

Quelle: n-tv.de

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